(網(wǎng)經(jīng)社訊)調(diào)查和指標(biāo)測(cè)算結(jié)果顯示，36個(gè)典型城市的高峰時(shí)段綠色出行比例平均為79.6%，綠色出行已成為高峰時(shí)段最主要的出行方式。公共交通、自行車和步行交通方式的滿意率分別為85.0%、63.1%、73.6%。
綠色出行還有龐大的潛在群體。調(diào)查顯示有63.7%的出行者表示如果城市的綠色出行比目前更加便捷、高效和安全，則愿意取消或延期購(gòu)買私家車，并有78.3%的出行者愿意減少使用小汽車出行。
經(jīng)濟(jì)實(shí)惠是選擇綠色出行方式的最主要原因。在選擇綠色出行方式最主要的原因方面（多選），有37.0%的出行者認(rèn)為“經(jīng)濟(jì)實(shí)惠”是最主要原因，而“節(jié)能環(huán)保”、“便捷高效”、“安全可靠”的比例則分別為30.7%、27.7%和19.6%。
綠色出行滿意率
報(bào)告分別從公共交通服務(wù)滿意率、騎行環(huán)境滿意率和步行環(huán)境滿意率三個(gè)方面對(duì)城市綠色出行滿意率開(kāi)展測(cè)評(píng)分析。
綠色出行環(huán)境安全認(rèn)可率
安全是綠色出行發(fā)展的基礎(chǔ)，報(bào)告分別從公共交通出行環(huán)境安全性、騎行環(huán)境安全性和步行環(huán)境安全性三個(gè)方面，調(diào)查反映出行者對(duì)城市綠色出行安全性的認(rèn)可度。
公共交通全出行鏈1公里步行銜接率
六成以上城市公共交通出行步行銜接距離小于1公里。36個(gè)典型城市公共交通出行中，仍有約1/3的公共交通出行需要步行1公里以上，如何進(jìn)一步提升公共交通站點(diǎn)覆蓋水平和公共交通系統(tǒng)內(nèi)換乘銜接水平仍是當(dāng)前提升城市公共交通便捷性的關(guān)鍵。
超大城市步行銜接距離最長(zhǎng)。超大城市公共交通全出行鏈1公里步行銜接率為62.7%，低于36個(gè)典型城市的平均水平。特大城市和Ⅰ型大城市銜接率分別達(dá)到68.8%和67.6%，具有相對(duì)較高的城市公共交通站點(diǎn)設(shè)施覆蓋水平和公共交通系統(tǒng)內(nèi)部換乘銜接水平。
公共交通站點(diǎn)周邊共享單車延伸覆蓋率
共享單車對(duì)城市公共交通服務(wù)延伸作用明顯。通過(guò)共享單車補(bǔ)充公共交通站點(diǎn)300米半徑以外的空間范圍增加的綠色出行服務(wù)覆蓋率達(dá)到了 19.1%。
共享單車投放規(guī)模對(duì)延伸覆蓋率影響較大。共享單車投放區(qū)域、投放量等因素共同影響延伸覆蓋率的提升。
軌道交通站點(diǎn)周邊100米公交站點(diǎn)銜接率
半數(shù)以上的軌道交通站點(diǎn)周邊100米范圍內(nèi)設(shè)置了公交車站。36個(gè)典型城市中，有32個(gè)城市已開(kāi)通城市軌道交通服務(wù)，軌道交通站點(diǎn)周邊100米公交站點(diǎn)銜接率平均為64.0%。
不同規(guī)模城市的銜接率存在差異。超大城市、特大城市、I型大城市和II型大城市軌道交通站點(diǎn)周邊100米公交站點(diǎn)銜接率平均值分別為66.6%、64.3%、63.7%、55.3%。
新增和更新低地板及低入口城市公交車比例
低地板及低入口城市公交車輛新增和更新情況整體較好。2021年，36個(gè)典型城市中，6個(gè)城市未新增和更新公交車輛，其他30個(gè)城市新增和更新低地板及低入口公交車比例均值為 59.1%，其中 19個(gè)城市超過(guò)平均水平。
不同城市占比差異較大。2021年，天津、大連、杭州、青島、深圳、成都、西安、烏魯木齊8個(gè)城市新增和更新低地板及低入口城市公交車輛比例達(dá)到100%；長(zhǎng)春、合肥、長(zhǎng)沙、貴陽(yáng)、蘭州5個(gè)城市新增和更新公交車中無(wú)低地板及低入口車輛，購(gòu)車成本較高仍是影響低地板及低入口公交車輛推廣的主要因素。
高峰時(shí)段公交與小汽車行程速度比
高峰時(shí)段公交與小汽車速度比總體較高。36個(gè)典型城市的高峰時(shí)段公共汽電車與小汽車速度比平均值為0.68，較為暢通的公交出行網(wǎng)絡(luò)基本建立。超大城市、特大城市、I型大城市和II型大城市中高峰時(shí)段公交與小汽車速度比最高的城市分別上海（0.83）、杭州（0.77）、貴陽(yáng)（0.71）、?？诤臀鲗帲?nbsp;0.67），在同類型城市中處于領(lǐng)先水平。
不同類型城市高峰時(shí)段公交與小汽車速度比差異較大。超大城市、特大城市、I型大城市、II型大城市、中等城市早晚高峰時(shí)段公共汽電車與小汽車速度比的平均值分別為0.77、0.71、0.64、0.61、0.59，表明超大城市、特大城市在推動(dòng)公交優(yōu)先通行和路權(quán)保障方面成效逐步顯現(xiàn)。
高峰時(shí)段公交10分鐘候車人次比
高峰期公交候車體驗(yàn)總體較好。根據(jù)測(cè)算，36個(gè)典型城市高峰時(shí)段公交10分鐘候車人次比平均為83%，平均候車時(shí)長(zhǎng)為5.6分鐘。其中，8個(gè)城市的平均候車時(shí)長(zhǎng)小于5分鐘，為出行者提供了良好的候車體驗(yàn)。
新能源和清潔能源公交車輛占比
公交綠色裝備發(fā)展水平總體較高。典型城市新能源和清潔能源公交車比例平均值為93.7%，其中24個(gè)城市比例超過(guò)90%，14個(gè)城市達(dá)到100%。
高峰時(shí)段騎行距離
各城市的平均騎行距離差異不明顯。根據(jù)測(cè)算，28個(gè)典型城市的高峰時(shí)段平均騎行距離為1.8公里，其中21個(gè)城市的高峰時(shí)段平均騎行距離在2公里以下，6個(gè)城市在2公里-2.5公里之間。
大城市高峰時(shí)段平均騎行距離長(zhǎng)于超大、特大城市。從不同類型城市來(lái)看，大城市的高峰時(shí)段平均騎行距離為2公里左右，超大、特大城市為1.7公里左右。由于超大、特大城市高峰時(shí)段騎行多以接駁其他交通方式為主，因此相對(duì)距離較短。
公共交通通勤成本占居民平均可支配收入比例
公共交通通勤成本占比總體較低。根據(jù)測(cè)算，36個(gè)典型城市的公共交通通勤成本占居民可支配收入比例平均為2.0%。對(duì)比國(guó)際主要城市公共交通可負(fù)擔(dān)性的研究，我國(guó)的公共交通通勤成本占比總體相對(duì)較低。
各城市公共交通通勤成本占比差異較大。36個(gè)典型城市中，18個(gè)城市高于平均水平(2.0%)，其中南寧占比最高，達(dá)到3.7%。銀川、西寧、烏魯木齊、拉薩、濟(jì)南、青島、哈爾濱等城市占比相對(duì)較低，均低于 1.5%。
城市軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度
城市軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度的差異性較大。32個(gè)已開(kāi)通軌道交通服務(wù)的典型城市客運(yùn)強(qiáng)度平均水平為0.61萬(wàn)人次/（公里?日），其中深圳、廣州等11個(gè)城市客運(yùn)強(qiáng)度超過(guò)均值。超大型城市、特大城市和大城市的平均客運(yùn)強(qiáng)度分別為1.01萬(wàn)人次/（公里?日）、0.54萬(wàn)人次/（公里?日）、0.46萬(wàn)人次/（公里?日），城市人口規(guī)模對(duì)客流強(qiáng)度的影響較大。
大部分城市軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度有待提升。2021年，共有6個(gè)城市的客運(yùn)強(qiáng)度超過(guò)1.0萬(wàn)人次/（公里?日）。按照國(guó)家對(duì)地鐵線路運(yùn)營(yíng)初期客運(yùn)強(qiáng)度0.7萬(wàn)人次/（公里?日）的規(guī)劃要求，有23個(gè)城市的客運(yùn)強(qiáng)度未滿足要求，軌道交通吸引力和可持續(xù)發(fā)展能力還有待提升。
多數(shù)城市的軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度較疫情初期有所恢復(fù)。與2020年相比，2021年32個(gè)開(kāi)通軌道交通的典型城市中27個(gè)城市客運(yùn)強(qiáng)度呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，其中濟(jì)南、呼和浩特等6個(gè)城市同比增長(zhǎng)超過(guò)40%。受疫情影響的軌道交通客流正在逐步回升，2021年約達(dá)到2019年客運(yùn)強(qiáng)度的 84.7%。
