(網(wǎng)經(jīng)社訊)隨著全球疫苗接種的普及和經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)，出行限制解除之后，網(wǎng)約車行業(yè)正在迎來復(fù)蘇。Lyft和Uber分別在美東時間5月4日和5日對外發(fā)布2021Q1財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)發(fā)布后，Lyft在Q1營收為6億美元超出市場預(yù)期，但虧損同比擴(kuò)大；而Uber營收29億美元同比下降11%不及預(yù)期，但同比虧損大大收窄。
公布業(yè)績后，Lyft當(dāng)天盤后漲超6%，Uber盤后跌超4%。一直以來，Lyft與Uber之間的激烈競爭從未停止。進(jìn)入2021年全球出行市場需求增加，兩家公司訂單情況如何，業(yè)務(wù)是否復(fù)蘇？從市值來看，Lyft與Uber市值差距在進(jìn)一步拉大，為何兩家公司在資本市場的表現(xiàn)不一？帶著這些問題，我們從他們新發(fā)布的財(cái)報(bào)來一探究竟。
因全球出行需求恢復(fù)，Uber與Lyft網(wǎng)約車業(yè)務(wù)恢復(fù)增長速度不一
在全球網(wǎng)約車市場，Uber與Lyft不僅一直在競爭，而且業(yè)務(wù)層面也一直被外界所比較。從新財(cái)報(bào)來看，我們也可以看看這兩個巨頭在業(yè)務(wù)層面的不同表現(xiàn)。
Uber財(cái)報(bào)顯示，Q1營收29億美元，市場預(yù)期33億美元。
具體來看，Uber Q1當(dāng)季總訂單額同比增長24%至195億美元，創(chuàng)歷史最高，此前三個季度的連續(xù)同比下跌，市場預(yù)期181億美元。其中，打車業(yè)務(wù)總預(yù)訂額同比下跌38%至68億美元，外賣業(yè)務(wù)總預(yù)訂額同比猛增166%至125億美元。公司表示，4月是總預(yù)訂量最好的一個月。
網(wǎng)約車業(yè)務(wù)同樣是Lyft核心業(yè)務(wù)。財(cái)報(bào)顯示，Lyft 2021Q1營收6.09億美元，盡管同比下降36%，但仍然超出市場預(yù)期5.59億美元。
Lyft Q1調(diào)整后每股虧損遜于華爾街分析師預(yù)期，但Q1營收超出預(yù)期，從而推動其盤后股價上漲逾4%。
從兩個網(wǎng)約車巨頭披露的打車業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)來看，雖說Uber在這個業(yè)務(wù)上同比下滑，但該業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的營收規(guī)模是Lyft的近10倍。從側(cè)面反映，Uber在全球的市場份額還是要比Lyft占據(jù)更多優(yōu)勢。
網(wǎng)約車業(yè)務(wù)給兩個巨頭貢獻(xiàn)的營收規(guī)模差距主要還是體現(xiàn)在活躍司機(jī)跟消費(fèi)者數(shù)據(jù)上。
用戶方面，Uber活躍平臺月度消費(fèi)者（MAPC）達(dá)到9800萬，環(huán)比增長5%，同比下降5％至9800萬，交付MAPC同比增長超過70％。在截至2021年3月31日的季度中，消費(fèi)者平均每月花費(fèi)約66美元，并每月使用平臺約5次。
此外，Lyft Q1活躍司機(jī)人數(shù)為1349萬，每位活躍司機(jī)營收45.13美元，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均超出市場預(yù)期。乘客方面，Lyft Q1活躍乘客人數(shù)為1349.4萬人次，與去年同期的2121.1萬人次相比下降36.4%，Q1每活躍乘客收入為45.13美元，與去年基本持平。
這兩個核心數(shù)據(jù)的競爭一直是Uber跟lyft競爭的焦點(diǎn)，如何控制好成本在這兩個數(shù)據(jù)上也是他們面臨的共同問題。
原本是同一賽道同一起跑線，但如今Uber已經(jīng)是近千億美元的市值，但Lyft市值還不到200億美元，差距越拉越大，也早已不是一個體量級。
另外，從業(yè)務(wù)布局上看，業(yè)務(wù)多元化的Uber和業(yè)務(wù)相對單一的Lyft正在沿著不同的路徑，上演不同的復(fù)蘇故事。
Lyft業(yè)務(wù)單一，抗風(fēng)險能力較弱。在美國市場的客流量還未恢復(fù)正常水平的情況下，對于只專注于北美叫車市場的Lyft，疫情的沖擊無法短期內(nèi)消散。
而Uber除了打車，還有外賣和貨運(yùn)業(yè)務(wù)，借助多元化策略分散了公司的整體經(jīng)營風(fēng)險。去年外賣業(yè)務(wù)逆勢爆發(fā)，抵消了打車業(yè)務(wù)訂單下滑帶來的損失。
在財(cái)報(bào)發(fā)布后，兩家公司的高管對于后續(xù)的發(fā)展均有不同的表態(tài)。
公布財(cái)報(bào)后，Uber也設(shè)定目標(biāo)，重申在年底實(shí)現(xiàn)盈利的預(yù)期。Uber CEO在財(cái)報(bào)電話會議上表示，終于在隧道盡頭看到了“曙光”，隨著越來越多的消費(fèi)者再次出行，同時繼續(xù)使用Uber不斷擴(kuò)張的外賣業(yè)務(wù)，Uber開始在所有領(lǐng)域全線開火。
Lyft的CEO Logan Green稱，過去一年公司取得的進(jìn)步正在獲得回報(bào)，隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇持續(xù)，有信心公司可以創(chuàng)造強(qiáng)勁的財(cái)務(wù)業(yè)績。Lyft CFO Brian Roberts稱，Q1業(yè)績格外強(qiáng)勁源于恢復(fù)外出活動的民眾增加，因?yàn)樾枨蟾邼q，Q1的業(yè)績比公司自身的預(yù)期要好。
Lyft CEO預(yù)計(jì)，Q2營收將在6.8億-7億美元之間，同比增長100%-106%。預(yù)計(jì)邊際貢獻(xiàn)率將在56.5%-57.5%之間，調(diào)整后的EBITDA虧損在3500萬-4500萬美元之間。
美股研究社認(rèn)為，總體而言，UberQ1營收不及預(yù)期，但與去年同期相比，虧損大大縮減，總訂單量創(chuàng)歷史新高。雖然未來業(yè)績?nèi)悦媾R不確定性，但Uber業(yè)務(wù)在不斷復(fù)蘇是事實(shí)。
近期，多家機(jī)構(gòu)和分析師上調(diào)Uber的目標(biāo)價，并給予買入或增持評級，比如富國銀行和摩根大通都表示出看多情緒，說明機(jī)構(gòu)認(rèn)可了Uber的價值，在疫情沖擊之下，Uber的商業(yè)模式被證明具有非常強(qiáng)的韌性。
業(yè)務(wù)復(fù)蘇致Uber虧損大幅收窄,Lyft營收雖超預(yù)期但虧損擴(kuò)大
虧損是Uber跟Lyft繞不過去的坎。從本季度財(cái)報(bào)來看，兩家公司在虧損上的表現(xiàn)還是有不同。
雖然Uber營收不及預(yù)期，但是虧損大幅收窄——虧損縮小主要由于去年末將自動駕駛業(yè)務(wù)（ATG）出售給初創(chuàng)公司Aurora帶來的16億美元剝離收益。
公布業(yè)績后Uber盤后上漲1%。
Q1每股攤薄虧損為6美分，連續(xù)12個季度錄得每股虧損，但顯著好于市場預(yù)期的每股虧損54美分，去年Q1公司每股虧損為1.71美元，去年Q4的每股虧損為64美分。
同一賽道的競爭者Lyft在本季度虧損同比擴(kuò)大。本季度Lyft凈虧損4.273億美元，市場預(yù)期凈虧損3.16億美元，去年同期凈虧損3.981億美元；公司一季度調(diào)整后每股虧損1.31美元，市場預(yù)期虧損0.97美元。
兩家公司都還處于虧損，最重要的原因還是在于目前的投入成本過高，尤其是在司機(jī)跟消費(fèi)者數(shù)據(jù)增長上投入不低。
目前華爾街對Lyft的共識評級為“適當(dāng)買入”，有22位分析師予以“買入”評級，10位予以“持有”評級，平均目標(biāo)價位71.68美元，意味著該公司股價未來有31.5%的上漲空間。
雖然公司高管和分析師們都看好Lyft的前景，但值得投資者注意的是，Lyft Q1凈虧損4.6億美元，市場預(yù)期凈虧損3.16億美元，去年同期凈虧損3.98億美元?？梢钥闯鲎?019Q4后，Lyft的虧損持續(xù)擴(kuò)大。
另外，美股研究社認(rèn)為，疫情也是影響到他們成本支出的原因之一。從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)看，Lyft的收入和服務(wù)司機(jī)人數(shù)都明顯低于去年Q1疫情在美國大爆發(fā)前的水平。Lyft打車業(yè)務(wù)還在復(fù)蘇之中，且訂單量較去年同期少很多，因此營收等財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)同比下滑明顯。
為了應(yīng)對虧損，Lyft近期計(jì)劃出售自動駕駛業(yè)務(wù)，將由豐田子公司W(wǎng)oven Planet Holdings接手。Lyft表示，剝離自動駕駛業(yè)務(wù)將幫助其節(jié)省1億美元的運(yùn)營支出，從而更快實(shí)現(xiàn)盈利。從戰(zhàn)略上來說，這是在正確的時間做出的正確舉動。
Lyft CEO在財(cái)報(bào)電話會議上表示，Lyft將繼續(xù)投資于以核心能力為基礎(chǔ)的增長計(jì)劃，并將Lyft生態(tài)系統(tǒng)的一部分或基礎(chǔ)的資產(chǎn)貨幣化。預(yù)計(jì)這些戰(zhàn)略投資將為長期自由現(xiàn)金流增長做出貢獻(xiàn)。
在美股研究社看來，在今年下半年，后疫情時期消費(fèi)者行為繼續(xù)面臨不確定性，未來業(yè)績會更加困難，Lyft想要走出陰霾還需要在業(yè)務(wù)層面深入擴(kuò)展來提升自身盈利能力，從而擴(kuò)大Lyft的想象空間提升公司估值。若無法削減疫情帶來的沖擊，Lyft將更難實(shí)現(xiàn)盈利。
龍虎之爭日益激烈，出行需求增加能否帶動業(yè)績爆發(fā)？
去年，受新冠疫情影響，Uber和Lyft網(wǎng)約車業(yè)務(wù)大幅下滑，隨著經(jīng)濟(jì)逐漸放開，分析師預(yù)計(jì)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)也將迎來復(fù)蘇。根據(jù)Edison Trends的數(shù)據(jù)，目前，Uber和Lyft已挽回了去年3月急劇下滑期間失去的業(yè)務(wù)的52%。
研究公司M Science的分析師史蒂芬·溫斯坦表示，只要解除限制，乘車需求就會急劇增加。
對于接下來的行業(yè)前景，二者都表現(xiàn)樂觀。
Uber CEO表示，“公司看到了一些復(fù)蘇的跡象”。Lyft認(rèn)為，Q1業(yè)績體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，以及優(yōu)于預(yù)期的復(fù)蘇前景。
隨著下半年疫苗接種的普及和出行需求的增加，能否帶動網(wǎng)約車業(yè)績爆發(fā)？
美股研究社認(rèn)為，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)復(fù)蘇已是共識，但依然需要關(guān)注幾個重要因素，首要因素就是疫情。如果疫情反復(fù)，對網(wǎng)約車業(yè)務(wù)來說必定帶來持續(xù)影響。
其次，隨著用車訂單的增加，還面臨著另外一個難題——是否有足夠的駕駛員來支持Uber和Lyft的業(yè)務(wù)反彈？
Uber CEO此前財(cái)報(bào)電話會上表示，他擔(dān)心平臺可能沒有足夠的司機(jī)，尤其是今年下半年。為了應(yīng)對網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的反彈，上個月底Uber還計(jì)劃斥資2.5億美元開展司機(jī)獎勵計(jì)劃，鼓勵更多司機(jī)重返道路，滿足后疫情時代激增的打車和外賣需求。
美股研究社認(rèn)為，司機(jī)的短缺一方面是擔(dān)心感染病毒，Uber沒有投入足夠的資源來保證司機(jī)的安全；而另一方面，更重要的是，疫情沖擊下美國有相當(dāng)一部分人失業(yè)，在就業(yè)市場的供需失衡下，可以看出Uber提供的收入對司機(jī)沒有足夠的吸引力。
另外，有投資者擔(dān)心Uber面臨監(jiān)管風(fēng)險，越來越多的國家會要求公司將零工司機(jī)視為雇員，而雇員享有的一些工作福利會蠶食公司盈利。
4月29日上周四，Uber曾一度深跌超9%，當(dāng)日美國勞動部長Marty Walsh表示，與Uber和Lyft等網(wǎng)約車公司簽約的駕駛員臨時工，“應(yīng)當(dāng)被視為相關(guān)公司的雇員，理應(yīng)獲得相關(guān)福利。”而提升參與零工經(jīng)濟(jì)的人們福利恰好是美國拜登政府競選承諾。
政策變化可能會顛覆打車和送餐應(yīng)用的核心商業(yè)模式，使其更難實(shí)現(xiàn)盈利。并且，一旦將數(shù)量龐大的司機(jī)群體視為合法員工，Uber和Lyft的運(yùn)營成本也將大幅增加，對于仍在虧損的Uber和Lyft而言，業(yè)績將繼續(xù)承壓。
