(網(wǎng)經(jīng)社訊)近年來，網(wǎng)約車行業(yè)在中國經(jīng)歷了從高速增長到增速放緩的轉(zhuǎn)變。2016年至2020年，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模年均增長率超過30%，成為共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的標(biāo)桿。然而，隨著市場擴(kuò)張的加速，行業(yè)逐漸暴露出供需失衡、司機(jī)收入下降、平臺競爭加劇等問題（詳見 #網(wǎng)經(jīng)社 專題：http://qjkhjx.com/zt/gywyc/ ）。2025年，全國多地交通運輸部門密集發(fā)布網(wǎng)約車市場飽和的風(fēng)險預(yù)警，明確指出網(wǎng)約車運力已遠(yuǎn)超實際需求，司機(jī)收入普遍低迷，行業(yè)進(jìn)入“內(nèi)卷”階段。
出品 | 網(wǎng)經(jīng)社
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一、市場飽和的現(xiàn)狀：數(shù)據(jù)背后的行業(yè)困境
1. 北部代表城市：北京：運力過剩與司機(jī)收入下滑
北京市的網(wǎng)約車市場近年來呈現(xiàn)出明顯的供過于求趨勢。根據(jù)2025年初的數(shù)據(jù)，北京市已核發(fā)的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》數(shù)量達(dá)到了驚人的水平，同時，活躍的網(wǎng)約車司機(jī)人數(shù)也持續(xù)增加。然而，隨著車輛數(shù)目的增長，單車日均接單量卻顯著下降。以李師傅為例，他提到，在春運高峰期后，每日的接單量從春節(jié)期間的15-16單驟降至5-6單，流水也從千元跌至五六百元。
面對訂單量的減少，許多司機(jī)不得不延長工作時間來維持收入。有數(shù)據(jù)顯示，部分司機(jī)為了達(dá)到一定的收入目標(biāo)，每天的工作時間超過15小時。即便如此，由于市場競爭激烈，很多司機(jī)的實際收入仍難以達(dá)到預(yù)期。據(jù)一些從業(yè)者的反饋，扣除成本后的凈收入往往不足4000元/月，這遠(yuǎn)低于幾年前的水平。
2. 東部代表城市：上海：市場趨于飽和監(jiān)管措施加強(qiáng)
上海市的網(wǎng)約車市場同樣面臨飽和的問題。截至2025年3月底，上海市已有超過10萬持證網(wǎng)約車駕駛員，約7萬輛合法運營的網(wǎng)約車。然而，這些數(shù)字背后是司機(jī)們?nèi)找嫫D難的生存狀況。據(jù)統(tǒng)計，上海的網(wǎng)約車單車日均訂單量已經(jīng)降低到12-14單左右，較之前有所下降，而每單平均收益也在減少。
在上海，除了供需失衡外，行業(yè)內(nèi)卷也是一個不容忽視的問題。平臺之間的低價競爭迫使司機(jī)不得不接受更低的價格，從而影響了整體的服務(wù)質(zhì)量。一些司機(jī)反映，雖然他們努力提高服務(wù)水平，但由于價格戰(zhàn)的影響，乘客更傾向于選擇價格更低的服務(wù)，而不是考慮服務(wù)質(zhì)量。
3. 南部代表城市：深圳：訂單量下降，市場趨于飽和
深圳市交通運輸局的數(shù)據(jù)顯示，截至2025年3月31日，深圳已核發(fā)《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》128905張，駕駛員證347270張。然而，網(wǎng)約車日均完成訂單量僅為12.4單/車，市場趨于飽和。深圳作為一線城市，其網(wǎng)約車市場的飽和程度更具代表性。
深圳的案例揭示了一個更深層的問題：隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善（地鐵線網(wǎng)密度國內(nèi)第一），市民對網(wǎng)約車的依賴度正在降低。此外，聚合平臺（如高德、百度地圖）的崛起進(jìn)一步分流了網(wǎng)約車訂單，導(dǎo)致傳統(tǒng)平臺（如滴滴、曹操出行）的市場份額被壓縮。
4. 西部代表城市：成都：運力激增，司機(jī)收入持續(xù)下滑
2025年4月，成都市交通運輸局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，成都依法許可的網(wǎng)約車平臺公司達(dá)137家，3月份核發(fā)車證4798個，較上月增長82.09%，有效車證總數(shù)突破22.42萬個。與此同時，日均在營網(wǎng)約車數(shù)量達(dá)到8萬輛，日均在營駕駛員8.07萬人。盡管運力規(guī)模不斷擴(kuò)大，但單車日均訂單數(shù)僅為15.41單，日均營收約324.41元（未扣除成本）。這一數(shù)據(jù)表明，成都網(wǎng)約車市場的供需關(guān)系已嚴(yán)重失衡。
值得注意的是，成都網(wǎng)約車市場的飽和并非短期現(xiàn)象。早在2024年，成都網(wǎng)約車司機(jī)的日均訂單量已從高峰期的20單降至18單左右。運力過剩直接導(dǎo)致司機(jī)收入下降，部分司機(jī)需通過延長工作時間（日均12-15小時）來維持基本收入，但實際凈收入仍難以突破月均4000元。
5. 中部代表城市：鄭州：剩余運力達(dá)6000臺 司機(jī)月凈收入不足4000元
網(wǎng)經(jīng)社移動出行臺（DCX.100EC.CN）了解到，鄭州市城市公共交通事業(yè)發(fā)展中心的數(shù)據(jù)顯示，2025年4月，鄭州市日均實際運營的網(wǎng)約車數(shù)量為2.93萬輛，占總量的83.7%，仍有約6000臺車輛處于閑置狀態(tài)。盡管網(wǎng)約車單車日均運營時長接近9.5小時，但日均訂單量僅14單，毛收入約210元。部分司機(jī)的月凈收入甚至不足4000元。
這一現(xiàn)象的背后是鄭州網(wǎng)約車市場的過度擴(kuò)張。2024年，鄭州網(wǎng)約車平臺數(shù)量從12家增至25家，司機(jī)數(shù)量增長超過50%。然而，訂單量的增長并未同步，導(dǎo)致司機(jī)之間的競爭白熱化。許多司機(jī)反映，高峰時段訂單分配不均，平峰期則面臨“無單可接”的困境。
二、市場飽和的成因：供需失衡與資本驅(qū)動的“雙刃劍”
1. 平臺擴(kuò)張過快，運力增長遠(yuǎn)超需求
網(wǎng)約車市場的飽和首先源于平臺的快速擴(kuò)張。以成都為例，2023年至2025年，網(wǎng)約車平臺數(shù)量從80家增至137家，新增平臺主要集中在中小城市。這些平臺通過補貼政策吸引司機(jī)入行，但補貼政策的可持續(xù)性有限，最終導(dǎo)致運力過剩。
此外，網(wǎng)約車牌照的審批門檻較低。例如，鄭州市在2024年曾放寬網(wǎng)約車車輛登記條件，允許符合條件的私家車轉(zhuǎn)為網(wǎng)約車，這一政策直接導(dǎo)致運力激增。然而，市場需求并未同步增長，最終形成供需失衡。
2. 出行方式多樣化分流訂單
隨著公共交通體系的完善，市民對網(wǎng)約車的依賴度正在降低。以深圳為例，其地鐵線網(wǎng)密度位居全國第一，公交站點500米覆蓋率100%，市民更傾向于選擇地鐵和公交出行。此外，共享單車、電動滑板車等短途出行工具的普及，進(jìn)一步分流了網(wǎng)約車訂單。
3. 聚合平臺崛起加劇競爭
聚合平臺（如高德、百度地圖）的崛起是網(wǎng)約車市場飽和的重要推手。這些平臺通過整合多家網(wǎng)約車公司的資源，為用戶提供更低價的選擇，但同時也導(dǎo)致傳統(tǒng)網(wǎng)約車平臺的訂單被分散。例如，聚合平臺抽成比例高達(dá)60%，迫使傳統(tǒng)平臺壓縮利潤空間，最終傳導(dǎo)至司機(jī)收入。
4. 司機(jī)入行門檻低，導(dǎo)致惡性競爭
網(wǎng)約車司機(jī)的入行門檻較低，僅需繳納一定費用并通過平臺審核即可。這一政策吸引了大量勞動力涌入行業(yè)，但司機(jī)數(shù)量的激增并未帶來收入的同步增長。以鄭州為例，2024年網(wǎng)約車司機(jī)數(shù)量增長50%，但訂單量僅增長20%，導(dǎo)致司機(jī)之間的競爭加劇。
三、行業(yè)飽和的影響：司機(jī)困境與平臺轉(zhuǎn)型
1. 司機(jī)收入下降，工作強(qiáng)度增加
市場飽和最直接的后果是司機(jī)收入的下降。以成都為例，全職司機(jī)日均工作12-15小時，流水普遍在300-400元之間，扣除平臺抽成、車輛租金及能源消耗后，凈收入所剩無幾。許多司機(jī)表示，收入已無法覆蓋家庭開支，被迫延長工作時間或轉(zhuǎn)向兼職。
此外，司機(jī)的工作強(qiáng)度顯著增加。由于訂單分配不均，司機(jī)需在高峰時段長時間等待接單，而在平峰期則面臨“無單可接”的困境。這種不穩(wěn)定性加劇了司機(jī)的心理壓力，部分司機(jī)甚至因收入不達(dá)預(yù)期而選擇退出行業(yè)。
2. 平臺陷入“價格戰(zhàn)”，利潤空間壓縮
平臺之間的競爭導(dǎo)致“價格戰(zhàn)”愈演愈烈。以鄭州為例，聚合平臺的崛起迫使傳統(tǒng)平臺降低抽成比例以吸引司機(jī)，但這一策略并未緩解訂單量下降的趨勢。相反，平臺的利潤空間被進(jìn)一步壓縮，部分小型平臺甚至因資金鏈斷裂而倒閉。
3. 行業(yè)服務(wù)質(zhì)量下降，用戶體驗受損
市場飽和還導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量的下降。由于司機(jī)數(shù)量過多，平臺難以有效監(jiān)管，部分司機(jī)為搶訂單而忽視服務(wù)規(guī)范。此外，運力過剩導(dǎo)致高峰期車輛空載率上升，用戶等待時間延長，用戶體驗受損
四、破局之道：從“數(shù)量擴(kuò)張”到“質(zhì)量提升”
1. 政策調(diào)控：限制運力增長，優(yōu)化資源配置
多地交通運輸部門已采取措施限制運力增長。例如，西昌市要求新增網(wǎng)約車需通過嚴(yán)格審核，確保運力與市場需求匹配。此外，部分城市（如深圳）通過動態(tài)調(diào)整運力配額，引導(dǎo)平臺合理投放車輛。
2. 平臺創(chuàng)新：發(fā)展增值服務(wù)，提升用戶體驗
面對市場飽和，平臺需通過創(chuàng)新提升競爭力。例如，小拉出行通過降低抽傭比例（最低1%）吸引司機(jī)，同時提供短途貨運服務(wù)，拓展收入來源。此外，部分平臺嘗試引入“拼車+定制服務(wù)”模式，通過優(yōu)化調(diào)度算法提高車輛利用率。
3. 司機(jī)轉(zhuǎn)型：探索副業(yè)，降低行業(yè)依賴度
對于司機(jī)而言，單純依賴網(wǎng)約車收入已難以維持生計。部分司機(jī)開始探索副業(yè)，如兼職外賣配送、利用平臺提供的物流服務(wù)等。此外，司機(jī)可通過技能培訓(xùn)（如學(xué)習(xí)新能源汽車維修）提升自身競爭力，降低對單一行業(yè)的依賴。
4. 技術(shù)賦能：優(yōu)化調(diào)度算法，提高運營效率
技術(shù)是解決市場飽和問題的關(guān)鍵。例如，通過大數(shù)據(jù)分析用戶出行規(guī)律，平臺可優(yōu)化車輛調(diào)度，減少空載率。此外，人工智能客服系統(tǒng)的應(yīng)用可提升服務(wù)效率，降低人力成本。
五、未來展望：網(wǎng)約車行業(yè)的“下半場”如何走？
網(wǎng)約車行業(yè)的“下半場”將圍繞“精細(xì)化運營”和“差異化競爭”展開。一方面，平臺需通過技術(shù)手段提升運營效率，減少資源浪費；另一方面，司機(jī)需適應(yīng)行業(yè)變化，通過多元化收入來源降低風(fēng)險。
從長期來看，網(wǎng)約車行業(yè)的市場格局將趨于穩(wěn)定。隨著城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，網(wǎng)約車的補充角色將進(jìn)一步凸顯。平臺需在合規(guī)化、服務(wù)化和智能化方向上發(fā)力，才能在飽和市場中找到新的增長點。
網(wǎng)約車市場的飽和并非終點，而是行業(yè)轉(zhuǎn)型的起點。從成都的運力過剩到鄭州的司機(jī)困境，再到深圳的訂單下降，這些案例揭示了行業(yè)發(fā)展的階段性特征。然而，市場飽和并不意味著機(jī)會的終結(jié)，反而為行業(yè)提供了反思與創(chuàng)新的契機(jī)。
未來，網(wǎng)約車行業(yè)需在政策引導(dǎo)、技術(shù)賦能和商業(yè)模式創(chuàng)新中尋找平衡點。對于從業(yè)者而言，理性評估市場風(fēng)險、提升自身競爭力是應(yīng)對挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。只有通過多方協(xié)作，網(wǎng)約車行業(yè)才能在飽和中實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，真正成為城市出行的“智慧伙伴”。
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