(網(wǎng)經(jīng)社訊)年終歲末，回顧即將過去的不平凡2020年，是快遞企業(yè)自2017年集體上市以來景氣度最高的一年。
疫情之下，中國快遞企業(yè)展現(xiàn)出了極強的生命力與社會擔(dān)當(dāng)，二三季度，快遞行業(yè)業(yè)務(wù)量同比增長近40%，行業(yè)景氣度創(chuàng)三年新高。
一半是海水，一半是火焰，與行業(yè)高景氣度相背離的是企業(yè)在資本市場的表現(xiàn)，正在加速兩極分化，截至12月1日，順豐、德邦、中通、圓通股價年內(nèi)實現(xiàn)不同程度上漲，順豐更是漲幅超130%，韻達、申通、百世年內(nèi)股價大幅普跌近30%，百世更是超50%。
2020年同樣也是自快遞企業(yè)集體上市以來，分化最為明顯的一年。惡性價格戰(zhàn)才剛剛開始，有望在三年內(nèi)完成行業(yè)格局重塑。
高景氣度與股價分化的背后，是不同的物流快遞企業(yè)所屬的賽道不同，所屬賽道的生命周期不同導(dǎo)致的。
快遞是物流行業(yè)的明珠，目前主流的物流企業(yè)都是快遞企業(yè)出身并逐步發(fā)展成為綜合物流公司的。
綜合來看，隨著上游需求的逐漸細分，頭部快遞企業(yè)已經(jīng)不是單純的單一快遞公司，而是戰(zhàn)略布局橫跨快遞、快運、供應(yīng)鏈等多個領(lǐng)域的綜合物流公司。復(fù)雜的業(yè)務(wù)布局雖然打開了企業(yè)的成長空間，但同時也使得企業(yè)的發(fā)展受多重業(yè)務(wù)的周期影響。
快遞行業(yè)的投資機會
不同的生命周期，孕育著快遞行業(yè)的兩種投資機會：
第一種機會是行業(yè)處于成長期早期，供給進入較少，企業(yè)享受增長紅利，此階段往往產(chǎn)品定價穩(wěn)定，收入增速快，企業(yè)只要做好成本管控，即可釋放利潤。順豐特惠專配產(chǎn)品就處在這一發(fā)展階段。
第二種是經(jīng)歷價格戰(zhàn)的廝殺后，格局優(yōu)化，企業(yè)享受格局紅利。留存下來的企業(yè)能以穩(wěn)定的利潤率享受長坡厚雪的優(yōu)勢，順豐的時效件業(yè)務(wù)就處在這一階段。
而快遞行業(yè)尷尬期往往發(fā)生在成長中后期的階段，在此階段，行業(yè)尚未完成出清，行業(yè)價格戰(zhàn)持續(xù)，同時隨著行業(yè)逐漸從增量市場向存量市場過度，價格戰(zhàn)激烈程度加劇，企業(yè)往往量升價跌，業(yè)績承壓，股價跑輸市場。
以FedEx為例，在其生命周期的早期、成長期后期、成熟期，該公司有著不一樣的財務(wù)和市場表現(xiàn)。
FedEx持續(xù)取得超額收益的三個階段：
①1981-1985年：先發(fā)壟斷格局，高速成長期，享受增長紅利，股價6年3倍；
②1992-2005年：自然出清寡頭壟斷，成長后期，享受格局紅利。Ground業(yè)務(wù)帶來利潤增量，股價15年10倍；
③2013-2017年：寡頭壟斷，在快運業(yè)務(wù)價格戰(zhàn)中勝出，享受格局紅利，盈利能力提升，股價5年2.7倍。
FedEx投資回報率最低的三個階段：
①1986-1991：格局惡化，成長中期新競爭者入場；
②2006-2012：寡頭壟斷，油價持續(xù)大幅上漲，快運業(yè)務(wù)價格戰(zhàn)激烈導(dǎo)致快運業(yè)務(wù)持續(xù)虧損；
③2018-2019：收購荷蘭 TNT、中美貿(mào)易戰(zhàn)、亞馬遜自建物流沖擊。
快遞行業(yè)的未來賽道
市場對物流快遞行業(yè)最常見的認知是景氣度高，行業(yè)增速快。但其實拉長時間來看，快遞行業(yè)最大的特點賽道足夠長，其次才是每次需求變革時會有良好的增長紅利。
2020年，全球疫情背景下，UPS、Yamato也都頂住壓力，老樹新春，股價年初至今分別上漲42.65%與38.62%。
中國民營快遞企業(yè)則誕生于1993年，至今僅有28年發(fā)展歷史。
但28年時間里，中國快遞需求端已經(jīng)歷經(jīng)2次重大變革，第一次重大變革發(fā)生在2002年，中國加入WTO后，經(jīng)濟蓬勃發(fā)展，商務(wù)件需求爆發(fā)，順豐借機發(fā)力。第二次重大變革發(fā)生在2005年，電商件需求爆發(fā)，通達百趁勢而起。
對標(biāo)百年老店，物流賽道很長，中國近代快遞史很短，能跑出來的企業(yè)未來100年可能都充滿著機會。
快遞行業(yè)的第二大特點是空間足夠大。
空間大一方面是因為物流需求掛鉤GDP，是一個大眾賽道，而且業(yè)務(wù)延展性足夠強，能從小件的快遞發(fā)展到大件的快運，從普通快遞發(fā)展到冷鏈快遞等等。
另一方面，快遞行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一樣，有著極強的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)?？爝f企業(yè)對于貨流的渴望絲毫不遜色于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對客流的渴望。由于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)的存在，頭部企業(yè)得以不斷以規(guī)模強化自身護城河，龍頭可以越做越大，市值越來越高，是一個典型滾雪球模型。
以美國和日本為例，其快遞行業(yè)均呈現(xiàn)頭部高度集中的現(xiàn)象，2018年美國快遞行業(yè)CR2 60%、日本行業(yè)CR3分別為94.4%，而截止2020年H1，中國快遞CR3僅為51.75%，向上空間仍然值得期待。
從市值的角度看，中國快遞巨頭TOP2市值/GDP比重仍然較低，只有美國的3/5，考慮到行業(yè)增長和企業(yè)市占率的提升，頭部企業(yè)市值至少還有2-3倍空間。
順豐：時效件壟斷 電商特惠無競品
作為綜合物流企業(yè)，順豐的長期邏輯和核心競爭力逐漸清晰，在制度體系上，作為A股唯一的直營快遞企業(yè)，順豐的戰(zhàn)略執(zhí)行能力和資源調(diào)度能力勝于加盟制。
在資源卡位上，順豐是中國唯一自有機場的快遞企業(yè)，也是中國擁有全貨機數(shù)量最多的航空貨運公司。
制度、資源結(jié)合，順豐航空快遞+送貨上門的品牌形象深入人心，而品牌效應(yīng)會使得在相同的時效和服務(wù)下，順豐新產(chǎn)品相對競品依然有一定的溢價（順豐品牌具備引流能力，且商家愿意支付引流溢價）。
2019年5月自順豐通過特惠專配切入電商件市場以來，順豐市占率開始快速提升。從商務(wù)件到時效件，順豐長期市占率空間被打開，規(guī)模優(yōu)勢會逐漸強化順豐的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，護城河持續(xù)加深。
作為綜合物流龍頭，順豐依托于時效件大網(wǎng)資源，自2015年開始就不斷進行新業(yè)務(wù)的培育和嘗試。目前已經(jīng)形成覆蓋快遞（時效、經(jīng)濟、冷鏈、同城、國際）、快運（中高端、中低端）、供應(yīng)鏈多維度的產(chǎn)品服務(wù)體系，且不同業(yè)務(wù)間存在較強的協(xié)同效應(yīng)。
協(xié)同效應(yīng)1：客戶同時使用順豐多種產(chǎn)品，其轉(zhuǎn)移成本增加，有助于增加客戶黏性，提升公司遠期抗通脹能力。
協(xié)同效應(yīng)2：多元業(yè)務(wù)資源共享，相同的業(yè)務(wù)背景下，順豐細分業(yè)務(wù)投入資源更少，單位成本下限最低。
協(xié)同效應(yīng)3：品牌協(xié)同，共享溢價。
提到順豐的發(fā)展機遇，時效件業(yè)務(wù)是快遞行業(yè)附加值最高、盈利能力最強的細分賽道。而且在時效件賽道，順豐并沒有旗鼓相當(dāng)?shù)母偁帉κ?，從細分賽道的市占率來看，順豐已經(jīng)形成事實性壟斷。
壟斷格局下，順豐定價穩(wěn)定，收入端受益于時效件電商化的潮流，成本端則受益于協(xié)同效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)，趨勢上來看，未來時效件利潤率仍有上升空間。
電商件市場，供給引導(dǎo)需求，中高端電商件賽道是被順豐特惠專配產(chǎn)品引導(dǎo)的，增長擁有紅利的賽道。
目前來看，市場上并無對標(biāo)特惠專配的競品出現(xiàn)，順豐在該賽道是處于先發(fā)壟斷的狀態(tài)，收入端受益于相對穩(wěn)定的定價和增長紅利快速提升，成本端借助網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)不斷下降，有希望在明年快速實現(xiàn)盈利。
德邦：雙賽道機遇大于挑戰(zhàn)
零擔(dān)快運行業(yè)仍處于增長紅利期，德邦享受賽道增長紅利。網(wǎng)絡(luò)型快運快速發(fā)展，過去五年年均復(fù)合增長達40%，貨量比例從1%提升至6%，不斷蠶食著專線市場的份額，帶動整體市場的增長；大件電商繼續(xù)滲透下沉，并且疫情也加速了大件電商向線上化轉(zhuǎn)變，大件快遞需求持續(xù)景氣。
德邦作為市場稀有的中高端快運與大件快遞雙賽道布局的企業(yè)，具有先發(fā)優(yōu)勢，享受行業(yè)帶來的增長紅利。
紅利之余，德邦積極推進管理優(yōu)化與改革，運營效率不斷提升。隨著德邦大件快遞業(yè)務(wù)量的提升，德邦業(yè)務(wù)的協(xié)同效應(yīng)與規(guī)模效應(yīng)也隨之提升，費用率持續(xù)降 低，管理費用率改善顯著，精細化管理的推進使得德邦2019年管理費用率下降至6.96%，同比下降1.35pcts，降本增效成效盡顯。
在雙賽道同步推進的背景下，德邦規(guī)模效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)，同時資本開支趨于平穩(wěn)，此時管理能力為企業(yè)發(fā)展的核心要素，持續(xù)改善管理能力，提升運營效率，德邦不斷鞏固自身的競爭優(yōu)勢。
通達系：黎明前的黑暗
中低端電商快遞賽道處于成長期后期，頭部企業(yè)新擴產(chǎn)能疊加新玩家（豐網(wǎng)、極兔、眾郵）進入增加供給，導(dǎo)致供需失衡，惡性價格戰(zhàn)大概率持續(xù)。
但惡性價格戰(zhàn)的持續(xù)也是行業(yè)即將出清的標(biāo)志。黎明前夜，正是投資者絕好的布局機會。參考海外經(jīng)驗，美國和日本都曾歷經(jīng)惡性價格戰(zhàn)，且格局出清后，超額收益顯著。
1990 年是美國快遞行業(yè)增速換擋的一年。20世紀(jì)80-90年代是美國快遞的高速成長期，1990年FedEx增速下降至17.59%，標(biāo)著美國快遞行業(yè)高速增長期的結(jié)束。
高速成長期結(jié)束后第三年，美國快遞價格戰(zhàn)結(jié)束。1993年，即美國快遞行業(yè)高速成長期結(jié)束后第3年，F(xiàn)edEx時效件利潤率觸底回升，標(biāo)志著美國時效快遞市場價格戰(zhàn)的階段性結(jié)束。1992年，F(xiàn)edEx開始持續(xù)創(chuàng)造超額收益。
放眼日本，20世紀(jì)80年代是日本快遞的高速成長期，1981-1985年日本快遞行業(yè)業(yè)務(wù)量五年CAGR46.60%。1988年行業(yè)增速下降至19.52%，標(biāo)志著日本快遞行業(yè)高速增長期的結(jié)束，Yamato 市占率開始觸底回升。
高速成長期結(jié)束后第三年，日本快遞龍頭開始創(chuàng)造超額收益。1991年，即日本快遞行業(yè)高速成長期結(jié)束后第三年，Yamato開始持續(xù)創(chuàng)造超額收益，此時我們可以基本判斷日本快遞行業(yè)價格戰(zhàn)放緩甚至已經(jīng)結(jié)束。
美日三年惡性價格戰(zhàn)完成出清，視野聚焦我國快遞行業(yè)，我們認為中國快遞行業(yè)惡性價格戰(zhàn)始于2019年四季度。通達系目前正處于惡性價格戰(zhàn)的第一年，2022年有望完成出清。
