(網(wǎng)經(jīng)社訊)摘要：日前，網(wǎng)經(jīng)社-電子商務(wù)研究中心主任曹磊在接受《無冕財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)認(rèn)為，“把自家員工變成眾包員工，其實(shí)是京東降低控制成本的行為，更加社會(huì)化。”
“目前來看，京東物流已建起了較為完善的物流體系，已結(jié)束十年來的物流區(qū)域擴(kuò)充的投資期。京東的新業(yè)務(wù)‘新通道’將依托京東成熟的物流體系，無需額外支付物流邊際成本?！本〇|物流盈利未期，曹磊卻看好其發(fā)展前景，“京東物流的盈利點(diǎn)或在于其規(guī)?；薄?/strong>
在曹磊看來，京東的快遞團(tuán)隊(duì)有“十萬+”的規(guī)模，取消底薪無疑能大大減輕京東的人力成本壓力。
以下為該報(bào)道原文全文：《劉強(qiáng)東“拋棄”兄弟，能填京東物流虧損黑洞嗎？》
“取消快遞員底薪，下調(diào)公積金系數(shù)”的消息一出，京東“拋棄兄弟”的輿論甚囂塵上。
4月15日凌晨，劉強(qiáng)東打破緘默，發(fā)內(nèi)部信回應(yīng)爭(zhēng)議。
“京東物流2018年全年虧損超過23個(gè)億，這已經(jīng)是第十二個(gè)年頭虧損了。如果再這么虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年的?！眲?qiáng)東發(fā)文“訴苦”。
砸重金卻遭遇巨虧，擺在京東物流面前的只有兩個(gè)選擇：增加攬收單量的外部收入，或是五險(xiǎn)一金和福利待遇降低到和市場(chǎng)上其他快遞公司一樣的水平。
雖然，劉強(qiáng)東在內(nèi)部信中依舊展現(xiàn)了對(duì)快遞兄弟未來負(fù)責(zé)的“義氣”，表示只是調(diào)低了公積金的比例，絕對(duì)不取消員工的五險(xiǎn)一金，但從另外一個(gè)角度看，他也沒有給置身底層的快遞兄弟任何選擇的余地，“混日子的不是我的兄弟”。
本想借助取消底薪但大幅提高攬件提成的辦法激勵(lì)配送員，但目前看來，激勵(lì)還未見成效，不少快遞兄弟已是意興闌珊。“取消了底薪不就相當(dāng)于變相銷售?？?jī)效要求這么高，根本無法達(dá)成，很多員工已經(jīng)在考慮離職了。”提及新考核，負(fù)責(zé)廣州市海珠區(qū)客村片區(qū)收件的京東小哥很是無奈。
陷入窘境，大多數(shù)的快遞員只能靠京東商城底下的派單和外部攬件增加收入。“按1.5元/件的快遞提成算工資了，基本無望拿回以前的月薪了。”海珠區(qū)赤崗街京東配送站工作的快遞哥小張剛錄入完手頭的攬件信息，便一刻不停出發(fā)派件了。
自京東創(chuàng)立以來，劉強(qiáng)東給自己定下了每年抽出一天打快遞員“短工”的規(guī)矩，如今卻是把自己的快遞兄弟全都變成了給自己“打短工”的。如此大刀闊斧的改革背后，到底藏著京東怎樣的考量？
拖后腿的“現(xiàn)金?！?/p>
快遞小哥舉步維艱，在京東，物流卻被視為提振業(yè)績(jī)的“現(xiàn)金?！?，地位不可小覷。
京東財(cái)報(bào)顯示，2018年，以開放物流業(yè)務(wù)為代表的物流及其他服務(wù)收入同比增長(zhǎng)142%至123.79億元，由此帶動(dòng)京東全年凈服務(wù)收入達(dá)459億元。換言之，京東物流大幅拉升了京東集團(tuán)的凈服務(wù)營(yíng)收。
這也成為了給劉強(qiáng)東最多信心的平臺(tái)能力項(xiàng)。在其他業(yè)務(wù)線紛紛面臨優(yōu)化的同時(shí)，物流是京東目前唯一一個(gè)公開稱要擴(kuò)容的板塊：1月，京東物流CEO王振輝宣布公司將投入10億元作為2019年人才激勵(lì)獎(jiǎng)金池，并新增1萬名員工。
但盡管集團(tuán)不斷向物流加重“籌碼”，已獨(dú)立運(yùn)營(yíng)2年的京東物流迄今未能“自力更生”。
從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，被寄予厚望的京東物流不僅未能彌補(bǔ)虧損缺口，還大大地拖了京東的后腿。
2018年財(cái)報(bào)顯示，保持持續(xù)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)虧損為26億元，同期上漲325%，而在各項(xiàng)開支當(dāng)中，用于技術(shù)研發(fā)的投入上漲82.6%至121億元。
研發(fā)費(fèi)用不斷攀升，很大一部分原因是，其向來與服務(wù)收入并駕齊驅(qū)。為了提高物流的效率、加強(qiáng)物流體系的核心競(jìng)爭(zhēng)力，京東不得不持續(xù)往技術(shù)研發(fā)投錢，從而提高智能物流、智能供應(yīng)鏈、人工智能售后服務(wù)等應(yīng)用領(lǐng)域的能力。
除此之外，財(cái)報(bào)中最大的一筆費(fèi)用落在了營(yíng)收成本上。2018年，京東營(yíng)收成本漲至3961億元，“主要是受到直銷業(yè)務(wù)，以及提供給商戶和供應(yīng)商的物流服務(wù)相關(guān)成本的增長(zhǎng)所致”。
▲京東物流2016年Q3-2017年Q3凈利潤(rùn)。
成立12年，京東物流燒錢不斷，虧損未休。一份京東物流的募資文件透露，2016年Q3到2017年Q3間，京東物流累計(jì)虧損14.09億元。而按劉強(qiáng)東的說法，去年一年就虧損23億元。
京東物流盈收狀況的不理想，源于自建倉(cāng)儲(chǔ)物流網(wǎng)絡(luò)和物流設(shè)施等的巨額投入。截至2018年年底，京東物流在全國(guó)運(yùn)營(yíng)的倉(cāng)庫(kù)數(shù)量為550個(gè)、總面積為1200萬平方米，同期增加64個(gè)大型倉(cāng)庫(kù)，面積擴(kuò)充達(dá)200萬平方米。
更讓京東苦惱的，還有水漲船高的履約成本。從最近兩年的數(shù)據(jù)來看，京東物流的履約成本從46億元一路攀升，其增速已超過京東GMV增速。
▲京東2017-2018年履約成本。
考慮到快遞業(yè)務(wù)量以及人力成本的高速上揚(yáng)，東哥投后創(chuàng)始人李成東表示，快遞員總?cè)藬?shù)和人力成本翻倍，據(jù)此推斷，到了2020年快遞的人力成本支出將超過5000億元，“未來成本的降低，還取決于京東機(jī)器人的規(guī)?；瘧?yīng)用”。
而就目前看來，不論物流盈利與否，其人力開拓與平臺(tái)建設(shè)離不開京東商城的大力支持，也無形中成為京東財(cái)報(bào)的負(fù)重。
“把自家員工變成眾包員工，其實(shí)是京東降低控制成本的行為，更加社會(huì)化。”網(wǎng)經(jīng)社-電子商務(wù)研究中心主任曹磊告訴無冕財(cái)經(jīng)（ID：wumiancaijing）。
難撐野心？
“董事長(zhǎng)老劉推動(dòng)變革，精神可嘉！只要是董事會(huì)同意，獨(dú)裁無可厚非。”對(duì)于京東的“大 清 洗”行動(dòng)，當(dāng)當(dāng)網(wǎng)創(chuàng)始人李國(guó)慶一番調(diào)侃，暗指其面臨危機(jī)開始“自救”。
過去60天里，被動(dòng)或主動(dòng)，京東的調(diào)整層出不窮。
3名“CXO”體系大將——首席法務(wù)官（CLO）隆雨、首席技術(shù)官（CTO）張晨以及首席公共事務(wù)官（CPO）藍(lán)燁——相繼卸任；4月3日，京東發(fā)布劉強(qiáng)東署名郵件，要求淘汰不能拼搏、績(jī)效差、性價(jià)比低的三類人。另一邊，劉強(qiáng)東開始重用過去共同戰(zhàn)斗在一線的老將，向外界表明為京東重拾狼性戰(zhàn)斗力的決心。
對(duì)此，有分析認(rèn)為，劉強(qiáng)東“一進(jìn)一退”，除了為了能讓京東在外部競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，也有出于對(duì)自身情況的焦慮。
數(shù)據(jù)顯示，盡管體量?jī)?yōu)勢(shì)依舊，京東的營(yíng)收增幅已進(jìn)入下行軌道，從2017年Q2的43.6%一路下滑到2018年Q4的22%，抵達(dá)上市以來各季度最低。這一數(shù)字也低于零售市場(chǎng)36%的年度平均增速，還與阿里巴巴、拼多多拉開了漸大的差距。
▲京東季度營(yíng)收概況。
此前，京東一直奉行“自營(yíng)業(yè)務(wù)賺口碑、‘第三方’業(yè)務(wù)賺錢、GMV賺估值”的戰(zhàn)略，在自營(yíng)業(yè)務(wù)漸露疲態(tài)的情況下，不免會(huì)把重心放在拆分的物流業(yè)務(wù)上。更重要的是，京東急需借助被重金打造的物流板塊提振信心。
實(shí)則這也是劉強(qiáng)東10年密謀的商業(yè)布局——“押注”物流，并借助外部投資重金建設(shè)。2018年2月，京東物流完成高瓴資本、紅杉中國(guó)、騰訊等投資的25億美元融資，搭建起囊括京東供應(yīng)鏈、京東快遞、京東冷鏈等六大產(chǎn)品的物流智能供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。
劉強(qiáng)東還曾多次公開表達(dá)對(duì)京東物流的期許：“未來五年，來自非京東訂單的業(yè)務(wù)量達(dá)到50%以上，同時(shí)收入規(guī)?？梢云魄|。”
展望很好，卻非易事。根據(jù)李成東推測(cè)，京東物流想在未來5年實(shí)現(xiàn)千億收入的規(guī)模，必須達(dá)到35%復(fù)合增速。而國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2018年快遞行業(yè)業(yè)務(wù)收入增幅僅為21.8%。
迄今為止，血本建造之下，以開放物流業(yè)務(wù)為代表的物流及其他服務(wù)收入仍只占京東整體凈收入的10%，對(duì)于集團(tuán)營(yíng)收的影響力難言可觀。其建倉(cāng)計(jì)劃似乎也陷入停滯，2018年Q4的建倉(cāng)數(shù)持平第三季度。
值得注意的是，與市面上的許多物流不同，京東物流為第三方配送沒有“攬收”之說，其一律要求賣家把商品發(fā)至京東倉(cāng)庫(kù)、把貨存儲(chǔ)在庫(kù)房，存貨賬面值往往高得驚人。
從模式來看，京東借助囤貨聚斂第三方“應(yīng)付賬款”，牢牢握住主動(dòng)權(quán)，但操控越發(fā)變得力不從心：倉(cāng)儲(chǔ)面積增速大幅放緩、倉(cāng)庫(kù)空置率提高，應(yīng)付賬款余額在2018年12月末回落至799億元。
▲劉強(qiáng)東（左三）與快遞兄弟合影。
如今，京東急需面對(duì)的現(xiàn)實(shí)是，脫離了零售體系獨(dú)立出來的服務(wù)性業(yè)務(wù)，能否經(jīng)得起市場(chǎng)的錘煉。
“目前來看，京東物流已建起了較為完善的物流體系，已結(jié)束十年來的物流區(qū)域擴(kuò)充的投資期。京東的新業(yè)務(wù)‘新通道’將依托京東成熟的物流體系，無需額外支付物流邊際成本。”京東物流盈利未期，曹磊卻看好其發(fā)展前景，“京東物流的盈利點(diǎn)或在于其規(guī)?；?。
在曹磊看來，京東的快遞團(tuán)隊(duì)有“十萬+”的規(guī)模，取消底薪無疑能大大減輕京東的人力成本壓力。
京東物流能否借此加快上市的步伐？前路不定。可明確的是，曾維系京東的“兄弟情”已不再，未來或會(huì)有更多的新招數(shù)“侵蝕”著京東。（來源：無冕財(cái)經(jīng) 文/胡慧茵）
