(網(wǎng)經(jīng)社訊)2021年1月22日，作為創(chuàng)新領(lǐng)先的一站式國際物流在線服務平臺，運去哪創(chuàng)始人&CEO周詩豪應“運聯(lián)智庫”邀請，在“2021趨勢與預測”大會上，發(fā)表主題名為《新冠疫情下 國際物流的變化與未來》的演講，深入剖析了新冠疫情對國際物流行業(yè)造成的影響與變化，并預判了行業(yè)未來的趨勢。
以下為周詩豪先生演講全文：
2020年是極不平凡的一年，可能也是改變國際物流行業(yè)總體格局的一年。在這一年里，國際物流人的心態(tài)可以說是跌宕起伏。所以站在2021年年初這個時間點，我們非常有必要去回顧下2020年里行業(yè)的一些特點，以及預判下2021年，甚至更遠的未來，可能發(fā)生的變化。
當2020年春節(jié)期間，疫情率先在中國發(fā)生時，“運去哪”其實全力以赴在做一件事——醫(yī)療救援物資的進口，我們想盡了一切辦法把原來滯留在海外、堆積在碼頭的救援物資，第一時間運回到國內(nèi)，承接了包括復星國際、海外華人機構(gòu)等很多組織所委托的救援物資進口運輸。3月份后，中國率先實現(xiàn)復產(chǎn)復工，這時候，救援物資又開始往國外運了。挺有趣的是，很多貨物還在往中國運的途中，我們就接到需求，客戶詢問能否再把貨運回去，所以出現(xiàn)了很多貨在途中就直接原機返回。在從中國到全球的這兩個階段中，我們快速調(diào)整了供給方向和運力分配。這段時間，我們的核心小組幾乎每天工作都在18~20個小時，因為跨境物流的跨時區(qū)特點，是要求你連軸轉(zhuǎn)的。
再接下來，進入到下半年后，整個國際物流市場，出現(xiàn)了非常特殊的三個情況：
1. 集裝箱出口運價大幅上漲
上海航交所中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）從年初的897.53，飆升至1658.58，創(chuàng)十幾年來新高。實際的運價漲幅遠遠不止這些，除日韓航線相對平穩(wěn)外，像南美、美國、歐洲的很多航線價格翻了5倍，甚至10倍。以“運去哪”平臺上的價格為參考，歐洲部分港口一個40尺高柜，已從往年的2000美金左右，飆升至1萬美金以上。
很多人會問，這么高的運價，現(xiàn)在還有什么貨物能運的起？的確如此，我們可以看到除了消費品，以及光伏、太陽能設(shè)備組件、汽車零部件等跟制造業(yè)相關(guān)的有嚴格交期要求的貨物，很多貨物已經(jīng)運不起了。而消費品方面，絕大部分都是成品，半成品也很少了。所以，可以說是目前是消費品、成品在驅(qū)動著這一輪的貨量。
2. 眾多航線爆艙缺柜
事實上，即使有錢你也訂不到艙位、拿不到空箱。用于中國出口的空集裝箱陷入極度短缺狀態(tài)，根據(jù)Container xChange數(shù)據(jù)顯示，從2020年Q2開始，中國各主要港口CAx（集裝箱可用指數(shù)）普遍低于0.5，最低時甚至不足0.1。40HQ集裝箱尤其短缺，大范圍的爆艙缺柜，導致貨主預訂艙位平均需要提前3-4周。
爆艙和缺柜，很重要的一個原因就是因為疫情導致海外碼頭操作效率嚴重下滑。以出口到美國為例，原則上空柜3-7天的時間就要往回運了，但是現(xiàn)在基本上這一數(shù)字的平均值，美國已經(jīng)到了21天左右，而像意大利、西班牙等南歐的一些國家甚至到了30天。這也就意味著船回來了，但是原來帶出去的箱子沒有回來，所以沒辦法接更多的貨物。也就是說，船是夠用的，但用于裝貨的集裝箱不夠。
3. 準班率大幅下滑
由于大量海外碼頭工人感染新冠，作業(yè)效率嚴重下降。根據(jù)Alphaliner、Sea Intelligence的數(shù)據(jù)，從6月份開始，全球集裝箱船準班率快速下滑，到11月份時僅有50.1%，比2019年同期下降29.5%，全球集裝箱船舶平均延誤上升至5天以上。其中，跨太平洋航線（中國-美國）受影響最大，最低時準班率僅為26.4%，船舶等待靠泊的時間長達1-2周，大量船只和集裝箱滯留在碼頭。
在疫情的沖擊下，經(jīng)歷了去年這樣一波三折的變化，整個國際物流市場暴露出來兩大問題：
1. 缺乏彈性和冗余性。在過去20年到30年所積累出來的中國整個國際物流體系，是極度缺乏彈性和冗余的。在市場追求效率最高、追求價格更低的時候，實際上任何的資產(chǎn)配置方都不會為不確定的需求去提前儲備冗余的運力和冗余的危機處理能力，這就是缺乏彈性和冗余的深層次原因。那未來，我們國家是否可以像建立儲備糧一樣，在物流方面進行一些戰(zhàn)略儲備？我個人覺得是有一定的必要性的。
2. 缺乏即時需求響應的組織。很多貨代、物流企業(yè)，非常習慣的是確定性需求，一個客戶合作了一兩年，他的需求我們都是知曉的，客服能背出來什么時候該給他什么文件，找他要什么資料。但是這一次疫情中的物流問題，大家事先是沒有預案的。那如果碰到其他事件，需要對客戶進行快速響應的時候，組織能不能跟得上？彼此之間的信息分享、解決方案的制定能否高效？我覺得，很多中國的物流、貨代企業(yè)在這方面是缺乏的。
當然，這次新冠疫情還暴露出了很多國際物流方面的系統(tǒng)性問題，在這里我就不一一列舉了。雖然疫情給我們帶來了很多不變，但也客觀上助推了行業(yè)發(fā)生了一些根本性的變化：
1. 船公司、貨代等產(chǎn)業(yè)鏈各角色加快數(shù)字化步伐。今年在集裝箱進出口物流領(lǐng)域，數(shù)字化在線訂艙的比例已經(jīng)超過了15%，而在一兩年前，很多人一直說這件事情可能要到10年之后才會發(fā)生?？梢哉f，此次新冠疫情大大加速了整個行業(yè)數(shù)字化的步伐，無法跟上這一趨勢的物流、貨代企業(yè)可能會加速被淘汰。
2. 貨主對于標準化服務、確定性服務有著更強烈的需求。以前，很多貨主追求的是怎么樣能拿到更便宜的價格，但隨著這一輪大范圍爆艙、缺柜情況的發(fā)生，貨主不再單純追求價格最低，而是追求一個更具保障性、確定性、標準化的服務?，F(xiàn)在，很多國際物流企業(yè)在和客戶在討論2021年的合同的時候，客戶直接說，我不要最低的價格，但你需要告訴我，你能夠保證什么？你的確定性是什么？然后基于這個確定性的服務，再給到一個對應的價格。所以某種意義上，當市場出現(xiàn)波動的時候，是一個最好的構(gòu)建未來國際物流服務的標準和雙向確定性的契機。
3. “中國制造”的地位進一步加強，為國際物流市場構(gòu)筑堅實基礎(chǔ)。在疫情發(fā)生前，很多人都說“中國制造”的地位要被東南亞等國家代替，“中國制造”要完了。但是通過這次疫情我們可以看到，我們卓越的體制以及完善的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，是世界上任何一個國家所無法快速替代的?！爸袊圃臁钡匚坏牟粩囔柟?，也為整個國際物流產(chǎn)業(yè)未來的長期發(fā)展奠定了強有力的基石。
經(jīng)歷了不平凡的2020年，那對于2021年，乃至更遠的未來，整個國際物流市場又會有著怎樣的趨勢呢？先看看運價、艙位等方面的趨勢。
1. 海運運價。我們看到，隨著新冠疫苗的推出，再加上拜登政府上臺后即將實施的強有力的抗疫舉措，會讓海外疫情得到一定程度的控制。所以我們判斷，運價上漲趨勢將放緩，甚至出現(xiàn)小幅下降。但Q2前，市場整體運價仍將持續(xù)在高位徘徊，Q3開始則可能出現(xiàn)較為明顯的大幅下跌。
2. 艙位箱況。艙位箱況情況也是一樣，隨著集裝箱周轉(zhuǎn)率的回升，缺艙、缺柜情況會逐步好轉(zhuǎn)，Q3開始可能有明顯的改善。
3. 空運市場。由于疫苗運輸需求將急劇增長，我們看到國內(nèi)外的幾大疫苗生產(chǎn)商已經(jīng)幾乎提前預訂了絕大部分的空運資源，今年空運市場的運輸資源則將出現(xiàn)較為緊張的局面。
這些只是表面的，更長遠的趨勢，更值得我們每個國際物流行業(yè)的從業(yè)者關(guān)注。
首先，船公司與物流、貨代公司的邊界將更加模糊，共同朝著端到端綜合物流服務邁進。我們看到馬士基實施了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，致力于成為全球綜合的集裝箱航運和物流公司，推出了自己的拖車、報關(guān)業(yè)務，而這些業(yè)務之前都是傳統(tǒng)物流、貨代公司的地盤。與此同時，物流、貨代企業(yè)們也不甘寂寞，DSV租用了三艘船舶和一批集裝箱，從上海直航至丹麥奧爾胡斯港，Geodis也租下了一艘1,000TEU的船舶。
整個國際物流市場規(guī)模很大，對于船公司進軍貨代市場無需太恐慌，貨代企業(yè)在靈活性、資源整合能力上仍然具備一定的優(yōu)勢。但與此同時，每一家物流、貨代企業(yè)也必須去思考，自己的核心競爭力是什么，如何實現(xiàn)創(chuàng)新和突破，從而更好的應對這一變化。
其次，專業(yè)的定義不斷拓展。我記得以前大家一直在說，說自己什么都做得好的，可能就是什么都做不好。說明他太雜，他不專業(yè)。但是這一次我們發(fā)現(xiàn)單一服務的專業(yè)性正在被很多綜合服務的專業(yè)性取代。
產(chǎn)出服務的專業(yè)性也變成了鏈接服務的專業(yè)性。當我們從單一服務轉(zhuǎn)向綜合服務的時候，我們會發(fā)現(xiàn)很多供給是不夠的。但現(xiàn)在很多企業(yè)不光自己的服務干得好，而且如果能鏈接更多提供優(yōu)質(zhì)服務的供應商，實際上它就從單一服務的專業(yè)性變成了綜合服務的專業(yè)性。所以，有些公司即使以前沒有碰過某一方面的物流，但是如果能在很短的時間內(nèi)就找到了這方面更專業(yè)的供應商，進行高效的協(xié)同和管理，同樣可以把一個陌生的領(lǐng)域做好。這種鏈接能力，實際上也是一種能力。
還有一個，就是處理訂單的專業(yè)性變成了需求響應的專業(yè)性。當你擁有鏈接能力的時候，很多物流訂單的實際處理，其實是有專業(yè)的人去做，你只是鏈接而已。但這時候作為訂單發(fā)起方，能不能快速響應需求？需求是今天要從印尼運口罩，明天要從俄羅斯運防護服，后天要從德國運消毒液。你能不能高速響應？這個響應背后是不是很專業(yè)？就很重要。我們說物流要專業(yè)，但這個專業(yè)的定義在這一次救援物資運輸過程中被重新定義。
此外，數(shù)字化將成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。經(jīng)過這一輪疫情的考驗，很多物流企業(yè)都認識到了數(shù)字化服務的重要性，根據(jù)權(quán)威機構(gòu)的預測，預計在2-3年內(nèi)，全行業(yè)E-quoting、E-booking、E-tracking比例將達到40%以上，數(shù)字化則將成為每一個中大型國際供應鏈物流企業(yè)的標配，成為企業(yè)創(chuàng)新突破的著力點。
最后，從“中國制造”到“中國人制造”，將涌現(xiàn)出一批具備全球化服務能力的中國供應鏈物流企業(yè)。我們知道，目前，真正實現(xiàn)全球化的中國物流、貨代企業(yè)少之甚少。以前是“Made in China”，但未來隨著更多中國企業(yè)、中國專家走出國外，在世界各國建立生產(chǎn)基地，將變成“Made by Chinese”。而這勢必要求中國的物流、供應鏈企業(yè)也要走出國門，建立覆蓋全球的運輸網(wǎng)絡(luò)，這樣才能更好的支撐中國企業(yè)走出去。我個人是非?？春眠@一趨勢的，預計在3-5年內(nèi)，勢必會涌現(xiàn)出幾個這樣具備全球化服務能力的中國供應鏈物流企業(yè)。
“運去哪”是2015年2月正式上線的，到今年已經(jīng)整整6個年頭了。我們一直秉承“為簡化航運而生”的使命，致力于通過數(shù)字化服務、標準化流程、全球化協(xié)同，為企業(yè)提供更加便捷、有保障的國際物流服務。在這幾年里，我們也進行了很多創(chuàng)新實踐，譬如實現(xiàn)“承運商品、運價的數(shù)字化”，通過廣泛鏈接船東、車隊等國際物流資源供給方，實現(xiàn)價格變動模型的數(shù)字化積累，打造從在線查價到在線訂艙的完整閉環(huán)；我們也實現(xiàn)了“履約商品、服務的數(shù)字化”，通過大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)，打通港口、船公司、倉庫、拖車、海關(guān)等數(shù)據(jù)節(jié)點，幫助客戶快速掌控貨物運輸狀態(tài)，實現(xiàn)履約過程、履約信息傳遞的可視化、數(shù)字化；最后，我覺得也是更重要的，就是實現(xiàn)“組織能力的數(shù)字化”，我們會將團隊任務執(zhí)行過程進行數(shù)字化拆解，對服務結(jié)果實現(xiàn)數(shù)字化考評，通過全面提升組織中每個人對數(shù)字化的理解創(chuàng)新能力，為客戶提供更具標準化、更具保障性的國際物流服務。
（運去哪官網(wǎng)）
經(jīng)過變化莫測的2020，充滿機遇和挑戰(zhàn)的2021年已經(jīng)到來。希望未來有更多的機會，和大家多多探討與交流。祝愿每一家國際物流企業(yè)、每一個國際物流人在新的一年里，都能夠收獲滿滿，開啟全新的未來。謝謝大家。
