(網(wǎng)經(jīng)社訊)即時(shí)物流概念在2009年被提出來的時(shí)候，一般認(rèn)為是從2015年左右，才被市場(chǎng)逐漸接受。其中一個(gè)很重要的原因是O2O模式的興起，帶動(dòng)了即時(shí)物流運(yùn)營(yíng)模式的勃興。隨著新零售的相關(guān)模式在市場(chǎng)上出現(xiàn)，生鮮電商、新型商超、新型便利店等模式逐漸攻城略地，即時(shí)物流與這些模式結(jié)合起來，從而成為一種支撐市場(chǎng)新型業(yè)態(tài)的后端模式，進(jìn)而得到極大的發(fā)展。
但是，在當(dāng)前即時(shí)物流發(fā)展發(fā)展的如火如荼的情況下，同時(shí)也伴隨著市場(chǎng)拓展難度大、利潤(rùn)空間窄、增長(zhǎng)勁頭趨于緩慢的勢(shì)頭。在這種情況下，如何從不同角度進(jìn)行思考，以更好地理解即時(shí)物流，進(jìn)而在此基礎(chǔ)上有效拓展即時(shí)物流新的利潤(rùn)空間，或許也是當(dāng)下每個(gè)從業(yè)者應(yīng)該思考的問題。
一、即時(shí)物流時(shí)效性的要求，是基于物的內(nèi)在屬性的要求，是最基本的要求
“時(shí)效性”的本質(zhì)特點(diǎn)，在很大程度上取決于產(chǎn)品的品質(zhì)特點(diǎn)，例如外賣平臺(tái)的餐飲類、生鮮電商平臺(tái)的生鮮類以及鮮花電商的鮮花類（目前這三大類，也是即時(shí)物流業(yè)務(wù)承運(yùn)商品的主要門類），這些產(chǎn)品本身就具有時(shí)效性的內(nèi)在要求，所以自然需要即時(shí)物流這樣的形式，將產(chǎn)品盡可能迅速地送達(dá)消費(fèi)者手中。即使沒有即時(shí)物流這樣的形式，這些產(chǎn)品用傳統(tǒng)物流的配送方式，也要盡可能保證其內(nèi)在的時(shí)效性，只是傳統(tǒng)物流并沒有現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能完全滿足這樣的時(shí)效性，所以傳統(tǒng)物流對(duì)于以上三大類的產(chǎn)品管理模式并沒有發(fā)展起來。
故需要明確的是，即時(shí)物流的時(shí)效性滿足，基本的滿足前提是商品屬性要求，而不一定是消費(fèi)者的需求需要被即時(shí)滿足。例如，當(dāng)快遞員在炎炎夏日承接了一單配送水果的任務(wù)，當(dāng)遭遇堵車或者車輛故障的時(shí)候，即使處理完這些事情后將水果送達(dá)消費(fèi)者手中后，水果已經(jīng)不新鮮了，甚至有些變質(zhì)了。在這種情況下，即時(shí)物流的服務(wù)究竟?jié)M足的是消費(fèi)者的時(shí)效性要求，還是需要滿足產(chǎn)品的品質(zhì)？很大程度上是后者，因?yàn)橄M(fèi)者和配送員在心理上，都會(huì)共同認(rèn)可水果這類的生鮮是有品質(zhì)要求的，因此消費(fèi)者要求快速送達(dá)，而配送員也認(rèn)可消費(fèi)者的這種要求。所以，對(duì)于這種時(shí)效性的要求，是基于產(chǎn)品需求方和供給方對(duì)于該產(chǎn)品的內(nèi)在屬性的一致心理產(chǎn)生的，時(shí)效性在這個(gè)時(shí)候，是屬于后發(fā)性的需求了。
從以上的論述可知，只要物品的內(nèi)在屬性有效周期比較短，即時(shí)物流的時(shí)效性就會(huì)要求高，那么該物品所歸屬的市場(chǎng)，應(yīng)該就是即時(shí)物流拓展的市場(chǎng)?；谶@樣的特點(diǎn)，目前比較突出的是生鮮市場(chǎng)、藥品市場(chǎng)，那么對(duì)于蛋糕類、奶茶類市場(chǎng)，或許這些市場(chǎng)細(xì)分的程度很高，即時(shí)物流可能會(huì)在較為細(xì)分的市場(chǎng)中深挖需求。
二、即時(shí)物流的體驗(yàn)性要求，是基于消費(fèi)者深層需求的滿足
對(duì)于消費(fèi)者“體驗(yàn)性”的要求，里面涉及到一個(gè)很本質(zhì)的問題，即，什么才是消費(fèi)者需求的體驗(yàn)？
從即時(shí)物流開始發(fā)展到現(xiàn)在，十幾年的時(shí)間，即時(shí)物流的服務(wù)品類除了上述三大類外，還覆蓋了商超的產(chǎn)品、電商的產(chǎn)品、便利店等形態(tài)的零食類產(chǎn)品，還有跑腿類業(yè)務(wù)。我們可以將其服務(wù)產(chǎn)品的范圍，歸結(jié)為“高時(shí)效性要求類+低時(shí)效性要求類+其他個(gè)性化要求類”三種類型。
高時(shí)效性要求類諸如以上所提及的三個(gè)品類；低時(shí)效性要求類例如商超、便利店、電商網(wǎng)站上銷售的常溫產(chǎn)品類；個(gè)性化要求類，則才是體驗(yàn)要求非常高的、需要即時(shí)物流予以滿足的重點(diǎn)服務(wù)。因?yàn)檫@里面體現(xiàn)了一些社會(huì)活動(dòng)：例如，談戀愛的朋友之間，要給對(duì)方送一些鮮花，這時(shí)候，體驗(yàn)性的要求是非常高的，不但要滿足時(shí)效性，也要保證服務(wù)態(tài)度、還要保證一些結(jié)算的流程、客服的程序滿足等。
這種體驗(yàn)其實(shí)是很難挖掘的：一方面，消費(fèi)者其實(shí)并不知道自己的真正需求是如何的，即時(shí)物流在這種情況下，能切入的點(diǎn)實(shí)則非常窄；另一方面，消費(fèi)者體驗(yàn)好壞與否的標(biāo)準(zhǔn)是很難量化的，消費(fèi)者基本上都是依從于自己內(nèi)心的沖動(dòng)、感覺、認(rèn)知等各種微妙的心理活動(dòng)和情緒反應(yīng)（當(dāng)然這不是指?jìng)€(gè)性，因?yàn)檫@些心理活動(dòng)有可能每個(gè)人都通過一個(gè)外界的觸發(fā)點(diǎn)達(dá)成一致，最終形成集體的盲動(dòng)性），即時(shí)物流對(duì)于這種情況的滿足是很難達(dá)到的。
因此，從以上兩個(gè)方面而言，體驗(yàn)性的好壞，則不一定是僅僅局限在時(shí)效性、產(chǎn)品美感滿足、干凈整潔、味道之類的常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，而一定是有深層次的要求的。
目前即時(shí)物流遵從于簡(jiǎn)單的體驗(yàn)方面，因此從體驗(yàn)的角度而言，其尚有巨大的發(fā)展空間。例如對(duì)于即時(shí)物流的跑腿業(yè)務(wù)而言，發(fā)展空間還是很大的。
三、供應(yīng)鏈的后端支撐，是即時(shí)物流拓展利潤(rùn)空間的藍(lán)海市場(chǎng)
即時(shí)物流最本質(zhì)的特征就是端到端的配送，撇掉了中間環(huán)節(jié)。這兩個(gè)“端”，一個(gè)是供給端，一個(gè)需求端，需求端的主體一般是直接的終端消費(fèi)者。但是供給端，其實(shí)就是需要后端供應(yīng)鏈進(jìn)行支撐的，我們稱之為B端，這里面一定不能將B端的運(yùn)營(yíng)排除在外。也就是說，將供給端再往后延伸，其實(shí)就是比較后端的B端支撐了。
B端的經(jīng)營(yíng)模式是非常多的，干線、城配、零擔(dān)等，這里面可以衍生出非常多的細(xì)分模式，例如前置倉、傳站業(yè)務(wù)、中轉(zhuǎn)倉、區(qū)域分揀等，這些需要物流和倉儲(chǔ)的對(duì)接。B端的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)對(duì)接，目前市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)激烈，因?yàn)閳?chǎng)景較為簡(jiǎn)單，如果是長(zhǎng)期合作的話，采用的基本上是合同物流的方式。但是對(duì)于零擔(dān)類，相比于合同物流，場(chǎng)景更復(fù)雜，因?yàn)闀r(shí)效性、裝卸、客服、結(jié)算、監(jiān)控等眾多流程都需要統(tǒng)一起來。至于前置倉，需要和門店結(jié)合起來，里面的分揀流程是不可缺少的，而且成本的控制也是該運(yùn)營(yíng)管理模式的首要考慮因素。
諸如以上描述，B端的運(yùn)營(yíng)其實(shí)涉及到的場(chǎng)景是非常復(fù)雜的，其中的細(xì)分內(nèi)容非常之多，做到專業(yè)很不容易，這也就決定了前端時(shí)效性和體驗(yàn)性的滿足，其實(shí)最重要的基礎(chǔ)，還是依賴于后端的完善程度。尤其是對(duì)于即時(shí)物流這樣的時(shí)效性和體驗(yàn)性要求極高的模式而言，后端的支撐基礎(chǔ)強(qiáng)弱，直接決定著前端的服務(wù)質(zhì)量。
即時(shí)物流行業(yè)更加偏后端的B端支撐問題，都會(huì)傳導(dǎo)到需求端。如果不解決這些問題，即時(shí)物流的發(fā)展肯定會(huì)受到阻礙。
我們以冷鏈行業(yè)舉例說明一下（比較明顯的后端支撐案例）。
目前市場(chǎng)上有將近13萬輛冷鏈車輛進(jìn)行公路運(yùn)輸，而公路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)規(guī)模約為3000億元。公路承運(yùn)的總運(yùn)量，基本上是由9成以上的社會(huì)運(yùn)力實(shí)現(xiàn)的。在這種情況下，當(dāng)調(diào)度還處于人為操作的模式，基本上每個(gè)物流公司的業(yè)務(wù)覆蓋條線承載的業(yè)務(wù)量，體量并不大，通過調(diào)度社會(huì)車輛承運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)，調(diào)度人員的調(diào)度能力是會(huì)局限在一個(gè)范圍內(nèi)的，因?yàn)椴]有智能的調(diào)度系統(tǒng)可供調(diào)度人員使用。冷鏈行業(yè)目前處于極為混亂的狀態(tài)，大部分冷鏈企業(yè)都是小微企業(yè)，因此9成以上的社會(huì)運(yùn)力分散、穿插在不同的冷鏈企業(yè)，盈利空間本身很窄（層層轉(zhuǎn)包現(xiàn)象也比較嚴(yán)重），智能調(diào)度系統(tǒng)的開發(fā)成本超過了業(yè)務(wù)成本，企業(yè)很少會(huì)主動(dòng)開發(fā)。
在這種情況下，后端的支撐能力顯然受制于很多因素：社會(huì)車輛難以管束，時(shí)效性降低；賬期嚴(yán)重不對(duì)等——冷鏈物流公司一般采用的是墊款模式，大多是在司機(jī)卸貨的時(shí)候，付予司機(jī)運(yùn)費(fèi)。但是冷鏈物流公司和客戶的款項(xiàng)結(jié)算，則最少也是一個(gè)月。賬期的嚴(yán)重不對(duì)等，導(dǎo)致后端的運(yùn)營(yíng)能力受到限制，進(jìn)而產(chǎn)生的諸多卸貨延遲、無款可墊、與司機(jī)溝通的成本高昂等等，種種問題將會(huì)爆發(fā)，極有可能導(dǎo)致前端的貨物短缺、或者時(shí)效性要求不能滿足，即時(shí)物流在這種情況下，發(fā)展也將受到很大限制。
當(dāng)然，后端供應(yīng)鏈的支撐問題不僅僅局限在以上所談的賬期問題、司機(jī)難以管理的問題、其他的運(yùn)營(yíng)問題、技術(shù)問題、采用不同的經(jīng)營(yíng)模式所對(duì)應(yīng)的各種操作細(xì)節(jié)問題，都會(huì)對(duì)即時(shí)物流的前端運(yùn)營(yíng)造成影響。
整體而言，如果將供給端向后延伸，則后端供應(yīng)鏈的整體運(yùn)營(yíng)還是一個(gè)比較混亂的狀況，具有極大的利潤(rùn)空間。當(dāng)前在市場(chǎng)細(xì)分領(lǐng)域拓展難度較高的情況下，即時(shí)物流是否可以通過較為偏重后端運(yùn)營(yíng)的方式，解決供給端向后延伸的供應(yīng)鏈整合問題，進(jìn)而拓展新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，這或許也是一個(gè)比較值得期待的藍(lán)海。
四、結(jié)語
目前即時(shí)物流的主要模式有眾包模式、自建模式、并單配送、專人專送四種模式。眾包模式是一種輕資產(chǎn)型的模式，但是采用社會(huì)運(yùn)力的方式，管理難度極高，即使形成合同，閑散運(yùn)力的管理成本還是很高的。自建模式雖然有一定的優(yōu)勢(shì)，較好管理，但是取決于訂單體量的大小，體量較小，則自建模式的成本也將極高。并單模式對(duì)于智能系統(tǒng)的路線優(yōu)化、程序算法的要求比較高，盈利可能覆蓋不了成本，且也需要大體量的訂單，才能維持一定的規(guī)模，不確定性很大。專人專送模式，其實(shí)相當(dāng)于雇傭員工進(jìn)行派送，較為適合訂單量少的公司。在這種情況下，員工私接訂單的情況也是常態(tài)，也有可能在訂單量不足的情況下，員工閑置，成本也是極為高昂的。
眾包模式，和物流行業(yè)采用社會(huì)運(yùn)力的模式相似；自建模式，和物流行業(yè)的車隊(duì)組織相似；并單模式，相當(dāng)于零擔(dān)物流的串線配送，或者說拼車配送；專人配送，相當(dāng)于物流行業(yè)的合同物流——路線固定，但是利潤(rùn)空間較窄。
因此，縱觀當(dāng)前即時(shí)物流的整體模式，利潤(rùn)空間還是比較窄的：從物品屬性的滿足進(jìn)而衍生出的時(shí)效性要求方面，幾無可能，因?yàn)闀r(shí)效性物品的開掘范圍已經(jīng)被拓展得差不多了。從體驗(yàn)性方面，直接的體驗(yàn)，包含時(shí)效性的滿足、物品質(zhì)量或形態(tài)保存、整潔衛(wèi)生等，也已經(jīng)被拓展的差不多了。
那么在這種情況下，是否可以從偏重于更為后端的供應(yīng)鏈角度，整體思考即時(shí)物流的利潤(rùn)空間，或許也是一個(gè)較為新穎的方向。
