(電子商務(wù)研究中心訊) 經(jīng)歷了行業(yè)的起步、累積階段，目前已經(jīng)進入行業(yè)整合，市場集中度迅速增加的集中階段。預(yù)計從2020年開始，行業(yè)完成洗牌，大競爭者聯(lián)盟，小的被并購或死亡。
物流行業(yè)，自古以來就承擔著讓社會物資流動的重要使命。從古代的鏢局到今天的快遞，雖然效率、方式、載體一直在變，但是實質(zhì)并沒有變：那就是通過物資的流動，促進整個社會的發(fā)展。
根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會、中國物流學會編輯出版的《中國物流發(fā)展報告(2015—2016)》數(shù)據(jù)顯示，2015年，社會物流需求呈穩(wěn)中趨緩態(tài)勢，全國社會物流總額219.2萬億元，比上年增長5.8%，增速回落2.1個百分點；社會物流總費用與GDP的比率為16%，比2010年的17.8%有較大幅度下降。
其中的原因有：
公路貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量、GDP數(shù)據(jù)的調(diào)整；
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、物流服務(wù)價格下降；
物流運行效率有所提升。
盡管2015年我國物流業(yè)增長速度持續(xù)放緩，但物流業(yè)總收入達7.6萬億元，比上年增長4.5%。全國貨運量417億噸，快遞業(yè)務(wù)量突破200億件，冷鏈物流市場規(guī)模預(yù)計超過1500億元。預(yù)計2016年物流業(yè)整體呈現(xiàn)“緩中趨穩(wěn)”的發(fā)展態(tài)勢，全社會物流總額預(yù)計增長6%左右，物流業(yè)總收入預(yù)計增長4%左右。
陸運
陸運主要分為鐵路運輸和公路運輸，這是目前最常見的物流方式。
(一)鐵路運輸
現(xiàn)狀：隨著我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，鐵路貨運市場持續(xù)低迷，2014年全國鐵路累計完成貨運量38.1億噸，同比下降3.9%，鐵路貨運量在全社會貨運占比降至8.7%，為近年最低。2015年貨運量繼續(xù)下滑，1-5月累計完成鐵路貨運貨運發(fā)送量14.3億噸，同比下降9.8%。
玩家：參與物流運輸?shù)闹饕侵需F總局、中鐵鐵龍、廣深鐵路等有鐵路資源的國有企業(yè)，民營企業(yè)很難參與進去分一塊蛋糕。
問題：中鐵總局、中鐵鐵龍等公司同樣面臨主體間協(xié)作能力較弱、服務(wù)功能單一、在整個物流市場缺乏核心競爭力等問題。
(二)公路運輸
現(xiàn)狀：互聯(lián)網(wǎng)貨運受到一級市場熱捧，去年上半年部分重要的物流投資案例中，融資金額超過1億元人民幣的有9個，其中主攻車貨匹配的有4個，但是在2016年，貨運行業(yè)的融資熱度有所下降。
互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺百舸爭流，運輸管理的平臺化是未來突破方向：國內(nèi)已經(jīng)有超過200多個車貨匹配類APP，主要分為2類：純平臺模式和線上結(jié)合線下模式，基本覆蓋了所有的關(guān)鍵物流環(huán)節(jié)，并且新產(chǎn)品更多地集中在信息匹配，管理與交易領(lǐng)域。
玩家：民營企業(yè)占主導(dǎo)地位。
根據(jù)距離劃分，可分為城際物流和同城配送。
1.城際物流：
顧名思義，城際物流解決的是城市與城市之間的貨物流動問題，在這個領(lǐng)域，玩家主要分為三個類別。
A.企業(yè)自建物流代表：海爾集團的日日順，電商領(lǐng)域的京東、蘇寧等
B.第三方物流代表：志鴻物流、德邦、安能等
C.快遞公司代表：四通一達、順豐等
城際物流目前主要的玩法是：用互聯(lián)網(wǎng)去解決車貨匹配的問題，縮短貨車的等貨物的時間，降低貨車的空駛率，提升整體運營效率。
但目前為止，城際貨運仍然存在以下問題：
信譽問題：中間的物流平臺沒有把好關(guān)，導(dǎo)致車貨雙方互不信任，存在欺騙現(xiàn)象；
信息不對稱：成績貨運行業(yè)普遍存在車比貨多的現(xiàn)象，導(dǎo)致一些車輛在等待中浪費時間和金錢，因此有效的信息連接仍然沒有建立；
難以形成規(guī)模優(yōu)勢：眾所周知，城際物流走向盈利在于要整合碎片化的需求，實現(xiàn)規(guī)?；?，但是目前整個行業(yè)還是比較散亂的。
2.同城物流
同城物流就像一座城市的毛細血管，一座城市所需的消費品通過彎彎曲曲的城市道路，經(jīng)由一輛輛三輪貨車，被送到消費者手中。如果沒有同城物流和末端配送，前期的物流工作將無法轉(zhuǎn)化為成果，因此同城物流是盤活一座城市的重要方式。
目前同城物流的配送效率越來越高，但總體存在著以下問題：
空載率等浪費運力的現(xiàn)象普遍存在；大公司模式趨同，低價競爭；
眾包模式依舊無法停止補貼，難以盈利；行業(yè)服務(wù)沒有標準化，存在安全隱患；
在生鮮配送環(huán)節(jié)，缺乏技術(shù)創(chuàng)新等等。
按照目前細分的領(lǐng)域，同城物流主要分為4個類別：
a.傳統(tǒng)類
代表企業(yè)：“四通一達”、順豐、德邦等
概述：從桐廬起家后，“四通一達”的業(yè)務(wù)迅速發(fā)展，尤其是借勢電商，讓中國的快遞行業(yè)都沖向巔峰。2014年，全國快遞服務(wù)企業(yè)累計業(yè)務(wù)量達到140億件，這是我國快遞年業(yè)務(wù)量首次突破百億，并躍居世界第一。
問題：近兩年來，“四通一達”的發(fā)展陷入了共同的漩渦——低價薄利，惡性競爭。
現(xiàn)狀：雖然整個蛋糕很大，但是這幾個主要玩家的實力并沒有明顯差距：商業(yè)模式、盈利方向、市場戰(zhàn)略都高度趨同，為了在這場競爭中取勝，包括順豐在內(nèi)的快遞企業(yè)都扎堆上市，借助資本的力量，應(yīng)對成本上升，利潤下降的局面。
利用快遞專家趙小敏的話來解釋，“上市除了能增強融資能力，還為企業(yè)提供了跨界收購等更多出路”也許再好不過。
以申通和圓通近期發(fā)布的財報看：
2015年1-9月，申通實現(xiàn)利潤7.73億元。按照申通超過20萬的員工規(guī)模，每人每天為公司創(chuàng)造利潤約為14元。但申通的總資產(chǎn)達35.8億元，平均到每個員工身上，每個員工得到投資17895元，可見資金的投入產(chǎn)出比很低。
同樣的問題，在圓通身上也有體現(xiàn)。2016年1-3月，圓通實現(xiàn)盈利2億元，而圓通擁有跟申通相近的人員規(guī)模，在總資產(chǎn)上還高于申通。
融資狀況：
總結(jié)：
這一賽道都是從倉儲到運輸?shù)脚渌偷拇笸婕遥虼吮仨氁揽烤薮蟮馁Y金流。主要的貨源集中在電商這一端，為了接到更多的訂單，已經(jīng)陷入低價競爭漩渦，難以確保競爭優(yōu)勢，因此紛紛上市，增強融資能力，尋找更多出路。
機會：
隨著菜鳥的調(diào)控作用凸顯，今年世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，菜鳥CEO童文紅提出的“智能、數(shù)據(jù)、協(xié)同”將讓平臺上的所有快遞公司提升效率，解決庫存壓力。因此，這個賽道上，新入局的玩家?guī)缀鯖]有機會，一方面是投入很大；另一方面，對手經(jīng)過20年的積累，已經(jīng)劃定了市場格局。
b.冷鏈類
代表企業(yè)：黑狗、極客冷鏈等
概述：數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國生鮮電商交易規(guī)模達560億元，預(yù)計到2018年交易規(guī)模將達到2300億元。去年，冷鏈物流總額約為4萬億元，年增速達22%。隨著生鮮電商的迅猛發(fā)展以及冷藏食品消費量的不斷提升，我國冷鏈物流增量空間將打開。機構(gòu)預(yù)計，到2020年冷鏈物流市場規(guī)模將達到4000億元。
問題：
冷鏈主要用來運輸農(nóng)產(chǎn)品和生鮮，但是一直以來，這類產(chǎn)品的運輸存在這樣的問題：
農(nóng)產(chǎn)品的流通極度分散：從農(nóng)民到消費者，中間經(jīng)過物五六道交付環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)都勢必造成損耗。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，中國農(nóng)產(chǎn)品，特別是果蔬類產(chǎn)品從產(chǎn)地到餐桌的損耗率接近30%，在歐美和日本，這一數(shù)字是5%。如何減少中間環(huán)節(jié)，降低損耗是難題之一。
農(nóng)產(chǎn)品是單位重量和體積貨值最低的產(chǎn)品：同樣一輛車，裝滿白菜和手機的價值是不一樣的，但是運輸成本卻是一樣的，這種情況下，人們往往不會采用冷鏈的方式。
融資狀況：
總結(jié)：
這個類別再今年幾乎沒有新玩家入局，因為已有的玩家還沒有摸索出特別清晰的盈利模式，也沒有穩(wěn)定的、大規(guī)模訂單?？梢钥吹劫Y本對這個賽道的態(tài)度還是趨于冷靜的——快行線獲得千萬級別融資，是因為其母公司有10余年城市冷鏈積累，兄弟公司有濃重的“商貿(mào)基因”。資本方希望通過合作，重點發(fā)力農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈。
機會：
盡管面臨高損耗問題，但是隨著國家政策的支持，以及居民對生鮮產(chǎn)品的需求逐漸旺盛，冷鏈運輸和宅配市場或許還存在以下機會：
針對農(nóng)產(chǎn)品和生鮮產(chǎn)品流通中的交接環(huán)節(jié)，完善冷鏈物流體系；
研發(fā)和提升冷鏈技術(shù)與裝備；
利用大數(shù)據(jù)，提升交接環(huán)節(jié)的協(xié)作水平，降低運輸和庫存成本。
c.眾包類
代表企業(yè)：達達、人人快遞、點我達等
概述：移動互聯(lián)網(wǎng)時代，O2O迅速在國內(nèi)興起，餐飲、零售都在朝著線上線下的深度融合和無縫對接邁進。但是同城配送中，最后1公里的問題開始凸現(xiàn)出來。這部分業(yè)務(wù)需要直接面向用戶，而且路線復(fù)雜，意外狀況比較多，令物流公司頭疼。
想要保證服務(wù)質(zhì)量和效率，自建物流是個不錯的辦法，但是這會極大地增加成本，于是以信任為基礎(chǔ)的眾包模式不知不覺間成為了解決同城配送的最佳方式。
問題：
共享經(jīng)濟下的眾包模式至今仍然在被質(zhì)疑，法治監(jiān)管如何落地，如何在給企業(yè)空間和給用戶安全的區(qū)域?qū)で笃胶獍l(fā)展。
運力持續(xù)性難以保障：眾包平臺的單量高峰是中午和傍晚時段。如何保證這兩個時段平臺上有足夠多的配送員，而在閑時又能解放配送員也是一個問題。
盈利模式：雖說眾包是降低企業(yè)運營成本的手段，但是前提是平臺必須要解決效率和規(guī)?；瘑栴}，讓個人和企業(yè)資源都能得到高效利用。否則停止補貼后，這個模式很難走得下去。
融資狀況：
總結(jié)：
人人快遞、新達達、點我達等公司把眾包物流的模式推紅了，但是要想走得更遠，眾包物流難以取消的補貼稱為痛中之痛。達達和京東到家的合并說明，即便背后有雄厚的資金實力，眾包物流在現(xiàn)階段也必須借助伙伴，進行轉(zhuǎn)型探索。
機會：
以新達達為代表的先行者已經(jīng)占領(lǐng)眾包市場，盡管他們?nèi)匀粫簳r擺脫不了補貼，但是已經(jīng)入局的資本，和眾包領(lǐng)域的前景，使得他們會穩(wěn)步發(fā)展下去。對于新入局的玩家來說，殘酷在于：如果沒有革命性的模式，很難得到投資；沒有投資，沒有補貼，就沒有任何競爭力。
d.貨運類
代表企業(yè)：58速運、易貨嘀、藍犀牛、貨拉拉等
概述：同城貨運出現(xiàn)得很早，尤其在人口比較密集的大城市，貨運、搬家的需求很旺盛。在互聯(lián)網(wǎng)介入之前，這個行業(yè)主要是在路邊趴活，從A地送到B地，就又在B地趴活?？傊蕵O低，服務(wù)質(zhì)量也價格也沒有標準?；ヂ?lián)網(wǎng)的運用，讓司機和用戶都因為信息的連接，而得到了便利。司機提升了效率和收入，用戶節(jié)省了時間和成本。
問題：
如何合理調(diào)度貨車資源，提升平臺單量，取得用戶的認可。
盈利模式單一，在現(xiàn)階段還要依靠補貼，當補貼停止或降低后，貨運業(yè)務(wù)本身能否盈利？不能盈利的話，公司新的業(yè)務(wù)增長點在哪里？
融資狀況：
總結(jié)：
同城貨運實際上是貨運版的滴滴，市場上存在過刷單、燒錢現(xiàn)象，行業(yè)洗牌逐漸開始。但是留下來的公司在結(jié)束補貼后，還沒有清晰的盈利模式，總之，這個市場目前在擺脫燒錢，同時尋求新的業(yè)務(wù)線——這條賽道上，從2015年開始，就鮮有新選手入局，說明探索階段的玩家已經(jīng)足夠，而顛覆式的模式還未出現(xiàn)。
機會：
隨著城市規(guī)模的不斷擴大，同城貨運市場會越來越紅火，但是貨車資源是既定的。新來者如何立足，主要取決于能否從別的平臺瓜分貨車資源。而B端市場，需求旺盛的企業(yè)已經(jīng)有自己的物流隊伍，同城貨運很難接到大量的貨物集中訂單。
未來的機會或許可以在更細分的領(lǐng)域，比如專門針對家具、服裝市場服務(wù)，定制適合目標產(chǎn)品的軟硬件服務(wù)，提升競爭力。 （來源：頂眾物流）
