(電子商務(wù)研究中心訊) 4月19日，虎嗅創(chuàng)業(yè)報道介紹了“公交神器”車來了。由于抓住5億公交出行族的“硬需求”且團(tuán)隊背景優(yōu)秀，車來了的融資之路相當(dāng)順利：2012年9月上線，2013年6月獲雷軍、徐小平天使投資；2014年9月，拿到500萬美元A輪，數(shù)額不大卻有阿里的身影；2015年6月B輪融資1500萬美元；據(jù)悉C輪3000萬美元融資已基本搞定，投資方是出行領(lǐng)域如雷貫耳的一家企業(yè)。但當(dāng)虎嗅再次專訪車來了CEO邵凌霜時，他卻希望盡量不要聲張。
十里不同風(fēng)，百里不同俗
2012年9月，車來了在武漢上線，覆蓋300條公交線7000輛大巴車。2012年底，用戶量達(dá)到百萬級。2013年，車來了陸續(xù)進(jìn)入蘇州、烏魯木齊、重慶、杭州、天津、成都、東莞、青島、鄭州、深圳等城市。
一座現(xiàn)代化都市，成千上萬輛公交車川流不息，每時每刻都在回傳大量的GPS數(shù)據(jù)。公交公司可以通過這些數(shù)據(jù)大致掌握車輛的運營情況。
為什么說“大致”？因為GPS數(shù)據(jù)與車輛實際運營狀態(tài)存在不可忽視的誤差，比如過隧道時回傳會中斷，暴雨、高架等多種原因造成地理位置“飄移”數(shù)百米。除此之外，在故障、加油、回場、線路變更等“狀況”。GPS是輔助公交公司內(nèi)部管理的有效工具，但要推向市場為普通乘客提供精準(zhǔn)的實時公交信息還需要做大量的工作。公交公司投入有限、IT能力的不足，大量的數(shù)據(jù)分析、校正工作要企業(yè)來做。這回答了相當(dāng)一部分讀者的問題：公交公司自己為什么不做。公交公司想做，不少正在做。但多數(shù)做不好，多數(shù)是“樣子工程”。
此外，城市特征對數(shù)據(jù)處理和決策，也產(chǎn)生影響。如廈門等旅游城市景區(qū)附近的線路，在旺季高峰期調(diào)度需求大，經(jīng)常會臨時改變運營路線和時間；重慶這類城市隧道特別多城市，則需要對數(shù)據(jù)做額外插補(bǔ)等。上述種種，都不同程度影響算法參數(shù)和策略的選擇。
三年來，車來了積累了豐富的數(shù)據(jù)。據(jù)邵凌霜介紹，車來了的算法分析團(tuán)隊有將近10人(包括4位博士)，每天需要處理的數(shù)據(jù)量越過1億條。
臨近2015年末，車來了已經(jīng)擁有3000萬注冊用戶，日活越過300萬。
覆蓋不易，精準(zhǔn)更難
某互聯(lián)網(wǎng)大佬講：在一地獲得成功，卻不能迅速在全國復(fù)制推廣的模式我們不做?；ヂ?lián)網(wǎng)的世界是平的，如果一桶水能潤濕十平米地面，一萬桶就應(yīng)當(dāng)能潤濕十萬平米。許多成功的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式，往往在有限的范圍內(nèi)獲得成功后，馬上融資、燒錢，一夜之間火遍一、二、三線城市，比如打車應(yīng)用。
即時公交車信息服務(wù)卻不是這樣。虎嗅創(chuàng)業(yè)報道4月份介紹車來了的文章下面，許多讀者留言講我們青島如何、蘇州如何、深圳如何……全國有多少城市？有些城市還有不止一家公交公司，各有各的“鄉(xiāng)規(guī)民約”、“條條框框”。打車應(yīng)用可以越過出租汽車公司，公交車實時信息服務(wù)卻繞不開公交公司。前幾年的跑馬圈地期，大小玩家已經(jīng)把容易圈的地都圈起來了。通過砸錢擴(kuò)大地盤兒，不會沒效果，但效果不會大。
BAT不僅有錢，還有影響力、有流量，百度、騰訊、高德等均已進(jìn)入這個領(lǐng)域，但實時公交信息服務(wù)對巨頭來講是太小的業(yè)務(wù)，而要做的工作又那么繁難瑣碎，大公司的優(yōu)勢難以發(fā)揮。一些內(nèi)部測試表明，依附于地圖的實時公交信息服務(wù)，對線路固定且沒有障礙的地鐵、輕軌的到站準(zhǔn)確率很高，對地面公交車只做到了覆蓋，精準(zhǔn)還有待提高。
市場割據(jù)對車來了這樣的創(chuàng)業(yè)公司不完全是壞事。如果公交公司提供精準(zhǔn)的GPS信息并向全社會開放，由大小互聯(lián)網(wǎng)公司提供2C的信息服務(wù)，小公司干不過大公司。“公交系統(tǒng)GPS信息的逐步放開，對車來了是好事”邵凌霜說。
去公交化、眾包
公交公司在運營車輛上安裝了GPS，互聯(lián)網(wǎng)公司基于這些數(shù)據(jù)為用戶提供服務(wù)，完善了公交公司的服務(wù)，是典型的帕累托最優(yōu)(即改善了一部分人的處境同時不使任何人的利益受損)。國外公交公司安裝了GPS就會把數(shù)據(jù)開放。中國公交公司則不然：我花錢裝了GPS，你憑什么白用？為乘客服務(wù)也不行，要付錢！
付多少錢？要看你有多少錢！
記者遇到一個真實的案例，某家在香港上市的廣告公司拿下幾條高鐵線路的廣告投放權(quán)(主要是直投刊物)，第一年獲得將近2000萬營收。第二年鐵路方面說：拿2000萬來。不做，沒了業(yè)務(wù)；做，純粹為鐵路打工。
公共交通是市場化程度較低的領(lǐng)域，公交公司即便已經(jīng)從事業(yè)單位改稱企業(yè)，但多數(shù)沒有起碼的市場意識。他們對GPS信息收費的原則基本是你能拿得起多少錢，我就要多少錢，不要白不要。某霧霾紅色預(yù)警中的直轄市的公交公司，對能夠為市民綠色出行提供便利的公交信息服務(wù)APP的開價是1億元！
這還不算，實時信息服務(wù)商高價買了GPS信息之后，公交公司還限制APP推廣(報紙、戶外、網(wǎng)絡(luò)都不行)，因為他們還想自己搞一搞。等“車來了”這些應(yīng)用培養(yǎng)了用戶習(xí)慣，公交公司要么坐地起價，要么斷你們的數(shù)據(jù)自己搞！
這就是為什么，車來了融到3000萬美元，卻不想聲張。用1億元填公交公司的“狗洞”不如做眾包，補(bǔ)貼給公交乘客！比如每提供一組完整的公交出行數(shù)據(jù)獲得一定積分，憑積分可以抵打車費。相當(dāng)于為綠色出行族特殊情況下(身體不適、有急事兒等)打車提供了優(yōu)惠，即人性化，又鼓勵綠色出行。
眾包參與者不僅可以上傳車輛運營情況，還可以報道擁擠程度、車廂內(nèi)溫度等GPS無法提供的信息。
但通過眾包擺脫公交公司桎梏并非易事。
首先，當(dāng)參與眾包的用戶數(shù)量不搞龐大時，許多運行的大巴車上一個回傳數(shù)據(jù)的乘客都沒有，怎么辦？
其欠，即便用戶基數(shù)很大，但偏遠(yuǎn)車站、非高峰時段還是可能出現(xiàn)車上只有不到10位乘客而且都沒有參與車來了眾包的情況！車上一名乘客都沒有怎么辦？而越是這種線路和時段，站臺上等候的人越需要知道公交車多長時間會來，還會不會來。
眾包雖好卻不能“包打天下”。但眾包太符合“互聯(lián)網(wǎng)思維”了，不能因為無法包打天下就不做。
眾包解決不了的問題將來會有其它的手段解決，比如設(shè)固定觀測點甚至動用無人機(jī)……還有可能與公交公司做數(shù)據(jù)交換：你給我GPS數(shù)據(jù)，我告訴你車上擠不擠、站上有多少人在等。假如在北京有100萬眾包參與者，車來了就有了與公交公司博弈的資本，到哪時敢斷我數(shù)據(jù)……（來源：虎嗅網(wǎng)）
